Бесплатный фрагмент - Жилой прицеп от А до Ы

От Автора

Идёт неспешно караван.

Нас города встречают, как пророков.

Чист путь для нас, свободен от пороков.

Осенним солнцем день наш осеян.

Большаков Алексей

Из стихотворения «Идёт неспешно караван»

Что же такое «путешествие»? В нашем понимании — это движение «от точки (пункта) А до В», или прибытие в пункт назначения. Однако это не совсем так. Мы ежедневно «путешествуем» в своих снах, в мыслях, и фантазиях. Многие романы о путешествиях и приключениях были написаны авторами, не выходя из-за своего стола. Ведь путешествие для нас означает нечто большее: покинув знакомые места и дома, мы отправляемся на поиск чего-то неизведанного, открытию чего-то нового, того, что в итоге приводит к познанию самого себя.

На протяжении тысячелетий человек находится в странствиях, бросая оседлый образ жизни, тоскуя по далекому и чужому. Любопытство — вот одна из самых движущих сил человека, заставляющее его завязать шнурки на своих ботинках, оставить свой дом и пойти исследовать (все менее и менее сегодня) большой мир.

А что, если взять с собой в путешествие дом и не отказывать себе в комфортном сне, тепле в непогоду, и приготовления пищи не на костре, а в «домашних условиях»? Поставить его на колеса, и тащить за своим средством передвижения! Отличная идея, не правда ли!? Тогда с собой, в путешествие, можно взять еще и домашних питомцев, друзей и единомышленников, и путешествовать со всеми удобствами не только от точки «А до точки В», где предусмотрен комфорт для отдыха, а сделать остановку там, где хочется! И вот тут появляется настоящая свобода — свобода выбора!

Караванинг — это особый вид путешествия. А особенным его делают люди, называемые себя караванерами. И отличаются они от обычного авто путешественника, который достиг своего пункта назначения (гостиницу, мотель, или хостел) тем, что им не надо ставить себе ограничения попасть именно «в точку Б» в определенное время. Все, что нужно у них всегда с собой.

Пандемия COVID-19, закрытие границ, различные ограничения произвели интерес широкой публики к путешествиям с караваном. В самый разгар эпидемии многие фирмы, продающие дома на колесах и жилые прицепы, полностью реализовали все свои запасы. А на аренду кемперов очередь была на месяцы вперед. Это говорит о том, что в России тема караванинга становиться очень актуальной.

Данная книга адресована тем, кто хочет попробовать для себя совершенно новый вид отдыха: с жилым прицепом. Тем более на просторах России есть на что посмотреть! Но, как правило, гостиницы находятся в городах, а мотели по дороге. А ведь пытливому уму этого мало! Где в глубинке можно найти достойный ночлег? Только в караване, где есть все удобства. Ведь жилой прицеп сочетает в себе много достоинств. И самая главная — это достаточно невысокая цена, в сравнении с домом на колесах.

В этой книге подробно рассказано о жилых прицепах (караванах), истории караванинга, работе внутреннего оборудования, помощь в правильной подборке, проверке и, самое главное, — в приобретении каравана.

Желаю вам запоминающийся путешествий!

Часть 1. Какие бывают караваны? История, строительство, внутреннее оборудование

Введение

Так же, как и сто лет назад, современные путешественники в автомобилях с жилым прицепом неспешно исследуют мир, в котором они живут. Караван, прицеп-дача, кемпер, дом-дача, автодом — вот далеко неполный список названий техники для такого явления, как караванинг или автотуризм (путешествие в транспортном средстве, оборудованным двигателем, или без него). В данной книге речь идет о жилых прицепах об особенностях эксплуатации, ремонте, который можно сделать своими руками. Но, прежде чем начинать разговор об этом необходимо дать определения терминам, которые употребляются в книге.

Караванер — это человек, эксплуатирующий дома на колесах, жилые прицепы и жилые модули в своих путешествиях. Этот термин подходит для всех энтузиастов, которые любят также использовать свое транспортное средство для поиска приключений.

Караванинг — это само путешествие, проживание в домах на колесах, отдых и поездке с использованием жилого прицепа. Это определенный образ жизни и мышления.

Кемпер, автодача — очень распространённый в России термин, который объединяет всю технику, в которой возможно проживание. Исключение может составлять разве что «Автопалатка» и «Жилой модуль на пикап». Из этих названий ясно, где это оборудование может устанавливается. А вот с термином «кемпер» давайте разберемся. В его понятие входит:

— Дом на колесах — он же автокемпер, RV (американский термин Recreational vehicle), автодом, кемпер. Это общий термин для автомобилей, у которых предусмотрена гостиная, спальная зона, душевая кабина, туалет, горячая, холодная вода и прочее, что необходимо человеку для нормального проживания на стоянке, в путешествии, или в «полевых условиях», вдалеке от цивилизации. Автодомом в России также называют все типы жилых автомобилей: интегрированные, полу интегрированные, на базе цельнометаллических фургонов, автобусов, грузовых автомобилей, минивэнов.

— Жилой прицеп (он же караван, что является правильным европейским названием), говорит сам за себя. Это транспортное средство с фургоном для проживания, не оборудованное двигателем. В качестве тягача используется автомобиль. Изготавливается жилой прицеп на шасси легкового трейлера. Но может на базе грузового прицепа. Такие фургоны мы не будем рассматривать.

— Жилой модуль (на пикап) — это конструкция, устанавливаемая в кузов автомобиля. Также модуль может быть смонтирован как на традиционную грузовую платформу, так и на автомобиль с кузовом типа «пикап». Наверное, жилой модуль не совсем подходит к разговору о караванах, но у этих конструкций много схожих характеристик. Например, это то, что сам модуль, как и караван не может перемещаться без машины, и как в караване, нельзя внутри него, перевозить людей. В этих конструкциях подключение наружной электрической световой сигнализации к автомобилю, через розетку фаркопа, такое же, как и у трейлера.

Кроме того, в караванинге существуют такие понятия, как планировка, раскладка (дневная и ночная), рассадка. Все это определенная подмодель каравана, или жилого модуля. То есть в модельном ряду производителя есть варианты, в пределах которого присутствует несколько видов планировок. Именно от количества различных планов такое большое разнообразие моделей выпускаемой техники для караванинга.

Ке́мпинг (от англ. «camping» «проживание в лагере») — оборудованный летний лагерь для автотуристов c местами для стоянки автомобилей с жилыми фургонами, автодомами (на общей стоянке или непосредственно у жилья), установки палаток или лёгкими домиками, и туалетами. Функционирование кемпинга основано на самообслуживании. Кемпинг может также включать инфраструктуру сферы обслуживания, например магазины, эстакады для осмотра и мойки автомобилей. В русском языке «кемпинг» приобрел иное значение, чем исходное английское слово «camping», под которым подразумевается вид туризма, связанный с проживанием в палатках, домах на колёсах или специально оборудованных лёгких домиках. На автомобильных дорогах Российской Федерации для обозначения кемпинга служит дорожный знак 7.10. (Википедия).

Глава 1. Какие виды караванов существуют

В отличии от автодомов как таковой классификации караванов не существует. Но все же многообразие жилых прицепов можно как-то систематизировать. Они доступны во всех возможных размерах и вариантах (Mini, Touring, Luxury).

Традиционные жилые прицепы

Компактный каплевидный караван

Длина кузова каплевидного каравана менее четырех метров. Такой трейлер легкий, имеет хорошие ходовые качества и может буксироваться маломощным автомобилем. Это простой в оснащении классический туристический караван с двумя фиксированными спальными местами и «спартанским» комфортом. Полная масса такого жилого прицепа, как правило, не более 750 кг. Поэтому для управления таким автопоездом не требуется категория прав «В+С». Из-за своих компактных размеров внутри мало пространства для ночлега и хранения вещей. Такой караван имеет 1 -2 места для сна и не дает какого-то большого комфорта. Зато невысокая цена и отличная манёвренность компенсирует все недостатки.

Караван с подъемной крышей

Подъемные крыши караванов увеличивают внутреннюю высоту фургона на стоянке. Такие трейлеры имеют от 2-х до 2,20 м в ширину, не более 5 м в длину и, следовательно, немного легче традиционного каравана. Поскольку такие прицепы по высоте ниже, чем традиционные семейные трейлеры, появляется возможность хранения такого жилого фургона в гараже. Самым известным караваном с подъемной крышей является модель «Eriba Touring» бренда Hymer. Во всех модификациях этих трейлеров есть кухонный блок и холодильник. А вот санитарная зона может присутствовать не во всех модификациях. Из-за этого спальных мест немного: 2 или 3.

Традиционный жилой прицеп. Семейный караван.

Традиционные караваны различаются по уровню оснащения: от начального до среднего класса. Соответственно и цены на такие фургоны будут различные. Разнообразие брендов, моделей и планировок просто огромно. К традиционным семейным караванам относятся жилые прицепы, к внешнему виду которого, мы все привыкли. Размеры варьируются: шириной 2,3 — 2,5 м снаружи, высотой внутри от 1,9 до 2,0 м и длиной от 4 до 8 метров. Они полностью оборудованные для комфортного проживания: кухонная зона с холодильником, различные шкафы и полочки, спальные места, душевая кабина, туалет. Такие прицепы рассчитаны для проживания от 4-х до 8-ми человек. Автопоезд будет иметь полную массу свыше 3500 кг и для его управления потребуется категория водительских прав «В+Е».

Большие, дорогие и роскошные караваны «Премиум- Класса».

Дорогие караваны «Премиум класса» сочетают в себе высококлассные, максимально оснащенные хорошим оборудованием, жилые прицепы. Они производятся из прекрасных материалов и высоким качеством изготовления. Дорогая мебель, с благородными индивидуальными акцентами, присуща только конкретной марке, а также сложное освещение (основное и интерьерное), часто затемняемое и выполненное на энергосберегающих светодиодных технологиях делают интерьер каравана максимально комфортным. Кроме того, встроенное мультимедийное оборудование, оправдывают более высокие цены, чем на традиционные семейные жилые прицепы. Эти караваны всегда оснащаются горячей водой, жидкостной системой отопления с подогреваемыми полами. В них, как правило, очень много свободного места. Они тяжелые и предназначены для транспортировки только мощным автомобилем. Из-за своей длины на них часто устанавливают усиленную ось «тандем».

К самым большим, просто огромным роскошным караванам «Премиум- Класса» можно отнести экзотические на Российском рынке полуприцепы «Fifth-wheel», которые производятся в Америке. Мало того, что они могут быть длиной до 14 м (12 метров сам прицеп +4 метра надстройка (альков) над самим тягачом), но и высотой до 4 м. Большинство из них имеют выдвижные стены (слайдеры), которые увеличивают жилую полезную площадь почти на треть. Для транспортировки такого монстра используют специальный большой и мощный автомобиль с кузовом пикап. Внутри которого установлено сцепное устройство для полуприцепа типа «седло», как на седельных полноразмерных тягачах.

Внутренний интерьер по истине раскошен: мебель отделана шпоном дорогих пород дерева, в кухонной зоне столешница, мойка, и рабочий стол выполнены из искусственного камня. Туалетная комната, душевая кабина — все полноразмерное, как в хорошем загородном доме. На борту присутствует встроенный генератор, кондиционер, холодильник. В алькове располагается, как правило, большая роскошная спальня или «домашний кинотеатр». Для гостей и детей есть много свободного места. Для них предусмотрен отдельный вход в фургон. Это настоящая пятизвездочная гостиница на колесах.

Специальные жилые прицепы

К специальным караванам относятся: внедорожные жилые прицепы, прицепы — палатки, спорт-караваны и стояночные караваны.

Внедорожный жилой прицеп (Off road trailer).

Название такого каравана говорит само за себя. Этот трейлер предназначен для путешествия по бездорожью. Главное отличие такого жилого прицепа: большие колеса, высокий дорожный просвет и малые задние свесы кузова фургона. Колеса, устанавливаемые на караване, как правило, такого же типа — размера, как и на тягаче. А вот высота самого прицепа заметно ниже, традиционных семейных трейлеров. Почему? Дело в том, что водитель, управляя внедорожным ТС, берет во внимание не только габарит машины слева и справа, но и высоту транспортного средства. Например, путь лежит, под низко наклоненными деревьями или другими препятствиями сверху, и если тягач проезжает под ними, то и прицеп тоже должен «проходить». Кроме того, у такого трейлера заметно выше задние свесы жилого фургона, которые предохраняют корпус прицепа при движении по пересеченной местности или бездорожью.

Условия проживания в таком трейлере достаточно аскетичны и неудобны: внутри не получится ходить в полный рост из-за низких потолков, мало места для туалета, если таковой, вообще, присутствует, а душ частенько находится снаружи. Очень компактная кухня, жилая и спальная зона. Но неудобства такого прицепа с лихвой компенсируется надежностью и крепкостью конструкции: так при опрокидывании на бок, как правило, ничего не ломается.

Палаточные, складные караваны. Прицепы — палатки.

Огромные туристические палатки могут разворачиваться из небольших трейлеров. Такая метаморфоза присуща только палаточным караванам, которые являются более дешевой альтернативой обычным жилым прицепам. По сути — это промежуточное звено между классической туристической палаткой и жилым фургоном, которое имеет много размеров в разобранном виде и огромное количество вариантов. Поскольку палаточные караваны достаточно легкие, их можно буксировать транспортным средством небольшой мощности. Стены такого прицепа изготавливаются из высококачественных водонепроницаемых тканей, поэтому в них относительно шумно: внутри слышны все наружные звуки. Спальных мест может быть от 4 до 8. Однако, в отличие от традиционного каравана, отсутствует санитарный блок с биотуалетом и душем. Некоторые производители, за дополнительную плату, устанавливают в трейлере ёмкость для воды, холодильник и газовые горелки. Также, по запросу, смонтируют специальное внедорожное шасси.

Сложные механизмы трансформации складывания, тщательно продуманное жилое пространство, быстрая разборка и сборка в рабочее состояние, а также невысокие цены, в сравнении с традиционными жилыми прицепами, делают такие трейлеры популярными среди рыбаков и активных автотуристов, которым не важно длительное мобильное проживание. Тем более, что спортивное снаряжение: велосипеды, доски для серфинга можно перевозить сверху прицепа, у становив специальные рейлинги, или на дышле каравана.

Еще одним преимуществом тентового каравана является его универсальность: палатка легко демонтируется из кузова прицепа, и убирается на хранение, который можно эксплуатировать как обычный грузовой трейлер. Для хранения палаточного каравана потребуется ровно такая площадь, которая нужна для обычного бортового прицепа.

Тентовые трейлеры в настоящее время переживают возрождение и снова очень популярны среди автотуристов. Ассортимент достаточно широк: от небольшого мини-складного каравана до огромного палаточного трейлера, с несколькими комнатами. Благодаря стационарным кроватям, комбинированным кухонным блокам, они являются реальной альтернативой для не долгих вылазок на природу, обычным жилым прицепам.

Кроме тентовых караванов на рынке присутствуют прицепы-палатки с расширенными возможностями. Такие трейлеры снабжены сразу всем необходимым оборудованием для комфортного проживания: спальными местами, кухней — трансформером: мойкой и газовой плитой, которая устанавливаются из транспортного в рабочее положение, только на стоянке. Эти прицепы хранятся и транспортируются по дорогам общего пользования в сложенном состоянии. Для того, чтобы подготовить трейлер для проживания, необходимо открыть фиксаторы и поднять крышу при помощи лебедки, установленной на дышле. Стенки такого жилого прицепа изготовлены так же, как и в предыдущем варианте: из водонепроницаемой ткани. Спальные места выдвигаются спереди и сзади вдоль трейлера. Дверь опускается с потолка и стыкуется со своей нижней половиной. В таких прицепах может присутствовать горячая, холодная вода, бортовое электричество и газ. Но в конечном итоге все зависит от комплектации. Домашний аккумулятор и газовый баллон устанавливаются на дышле. Такой караван не рассчитан на круглогодичную эксплуатацию, и используется только в теплое время года.

Стационарные караваны

Почти всегда 2,50 метра в ширину, огромные стационарные караваны всегда оснащены двойной осью «тандем» с тормозом — накатом. Эти жилые прицепы имеют длину до 10 метров. Примером может служить модель «Landhaus» бренда «Hobby». Караван оснащается по последнему слову техники и имеет внутри много свободного внутреннего пространства. Грань между роскошными «Премиум- Класса» и стационарными караванами точно не провести, но оснащение и внутренняя отделка всегда выглядит богато. Такой автономный жилой прицеп имеет двускатную крышу. Транспортировка по дорогам общего пользования осуществляется с водительскими правами категории «В+Е».

К весьма экзотическому виду стационарного каравана на Российском рынке в можно отнести «Tiny House» (крошечный домик). В США и Канаде налажено серийное производство таких трейлеров. Да и в Европе появляются такие жилые прицепы. Эти домики перевозятся по дорогам общего пользования, т.к. габаритные размеры: 8 длиной, 2,5 м шириной, и высотой 3,5 м и имеется необходимая светотехника. Внутри устанавливается традиционная бытовая техника и оборудование: газовая плита, холодильник, накопительный бойлер для горячей воды, работающий от внешней сети 220В, душевая кабина и туалетная комната с полноразмерным унитазом. Проживание осуществляется только при внешнем подключении 220В., с присоединённым водопроводом непосредственно в городскую систему, и канализацией, которая отводит сточные воды из трейлера через дренажную трубу в специально отведенное место.

Планировок может быть великое множество, т.к. в отличии от жилых прицепов такие трейлеры изготавливаются по тем же технологиям, что и каркасные стационарные дома. В России такие караваны строят энтузиасты — любители. Это связано с тем, что не нужно вносить изменения в регистрационные документы трейлера, т.к. платформа, на которых проектируются «Tiny House», предназначены для перевозки груза и регистрируются в ГИБДД еще до постройки на нем домика, который и является «грузом».

«Tiny House» может использоваться для круглогодичного проживания, как дача в любом, пригодном для этого месте, при тех условиях о которых говорилось выше, потому что он не рассчитан на частое перемещение с места на место. Важным моментом является то, что такое мобильное жилье можно устанавливать в природоохраняемой зоне, заказниках и заповедниках: там, где запрещены любые долговременные стационарные постройки на фундаменте, например, на берегу водоема.

К стационарным караванам относятся большие Мобильные дома, которые тоже оборудуются дышлом, колесами и упорными ножками, необходимые для выравнивания жилого дома на стоянке. Такие трейлеры нельзя транспортировать по дорогам общего пользования, т.к. габаритные размеры 3 м х 8 м, а это является «негабаритным грузом». Перемещение по дорогам возможно только на специальной платформе, или на своем шасси по закрытой территории. Мобильный дом имеет множество планировок. Внутри также устанавливается традиционная бытовая техника. Подключение к электричеству, канализации и воде, точно такое же, как у «Tiny House». Мобильный дом рассчитан на круглогодичное проживание. Наибольшую популярность мобильные дома получили в Англии и США. Устанавливать его можно там, где запрещены постройки, имеющие фундамент, и эксплуатировать как постоянное жилье.

Жилой прицеп для перевозки техники.

Единственным Европейским представителем каравана для перевозки техники является модель «Knaus Deseo Transport». Этот трейлер имеет огромную заднюю дверь, которой нет ни в одном другом жилом прицепе, ни у одного производителя. Двойной усиленный каркас двери на массивных петлях, поддерживаемый огромными газовыми амортизаторами, герметизированный от пыли и грязи толстым резиновым уплотнителем, является трапом для заезда техники, дает дополнительное место, где можно посидеть на улице, даже если идет дождь. А за отдельную плату производитель предлагает еще палатку от непогоды для этой двери (1,7 м х 1,86 м). В передней части каравана установлена компактная кухня, душевая кабина с комбинированным туалетом, и одно спальное место сзади, которое опускается сверху, если нет техники. Такой трейлер очень востребован любителями мотоспорта.

На Американском и Австралийском рынке жилых прицепов выбор больше, чем в Европе. Но все жилые прицепы рассчитаны на транспортировку только тяжелыми внедорожниками. В отличии от Европы, такой караван для перевозки техники разделен на два отсека: гараж для и жилая зона, которая оснащена с американским размахом: полноразмерный холодильник, большая кухня, огромная душевая кабина, туалет, и, конечно, спальные места. На борту имеется не только газовое оборудование, большим запасом воды, но и встроенный генератор с рабочим выходным напряжением бортовой сети 110В / 60Гц. Эти трейлеры оснащены электрическими тормозами, с блоком управления, установленным внутри тягача. Если вам необходим караван с возможностью перевозки АТВ (квадроцикла) или снегоход для соревнований, то это будет правильный выбор.

Глава 2. Краткая история появления Европейских брэндов

Собственно говоря, история караванинга или мобильного путешествия началась задолго до начала нашей эры. Первое упоминание относится царице Клеопатре (69 — 30 гг. до н.э.) которая, будучи правительницей Египта, выезжала в так называемой «солнечной палатке», оборудованной всем необходимым, для охоты на птиц. Также в истории есть упоминание об итальянском путешественнике из Венеции Марко Поло (1254 — 1324 гг.), у которого была специально оборудованная «телега со всеми удобствами». Она передвигалась при помощи запряженных в нее быков. А на стоянке, опять же при помощи быков, натягивался большой шатер, наподобие современной маркизы в автодомах, чтобы увеличить жилую площадь.

В Римские времена для дальних путешествий использовали крытые кареты и назывались они Carruca Dormitoria, т.е. спальные вагоны. Они относились к «люксовому» варианту и пользовались большой популярностью у женщин. Мужчины предпочитали в эти времена предпочитали путешествие верхом на лошади, в то время как их жены и дети ехали внутри конного экипажа.

В древнем Китае у Императора и богатых людей были специальные повозки-фургоны, оборудованные для длительных путешествий. Они строились на одной оси, из легкого дерева.

В ХVII и XVIII веках жилыми повозками, для своих дальних путешествий пользовались известные личности, такие как кардинал Ришелье и Наполеон Бонапарт. Молодые дворяне из знатных семей тоже совершали многодневные поездки по окрестностям городов Старой Европы. Даже Иоганн Вольфганг фон Гёте путешествовал в двухосной жилой повозке, ища вдохновения для своих произведений. Разумеется, люди всегда приходили к мысли, что можно использовать повозку в качестве передвижного дома. Первыми, в полной мере, стали её использовать, в качестве передвижных караванов цирковые артисты, актеры, лицедеи, которые внесли большой вклад в эволюцию развития современного жилого прицепа.

Упоминание о таких мобильных домах, приспособленных для нормальной жизни, есть в рассказах о бродячих европейских комедиантов начала XIX века. Осталось немного исторических сведений об этих повозках, и среди них о построенном в тридцатые годы XIX века каравана, для владельца цирка, Антуана Франсонье. В его фургоне присутствует кухня, столовая и даже ванная, а также место для отдыха и ночлега.

В 1878 году Уильям Гордон Стейблс (1837–1910) популярный английский автор, викторианской эпохи, исследователь, бывший королевский военно-морской хирург, купил цыганскую повозку специально для вояжей по Кипру. По его заказу в ней установили кровать, полки и ящики для хранения вещей, буфет, складной стол, печь для приготовления пищи и камин. Вместе с женой и полудюжиной слуг, с тремя собаками породы спаниель, 29 января 1879 года он отправляется в путешествие. Повозка, которую тащат за собой мулы, продвигается очень медленно, зато приятный ночлег компенсирует все дневные неудобства.

На основе полученного опыта, Уильям Гордон Стейблс, заказывает первый уникальный караван, который проектируется в 1884 году, и строется английской компанией «Bristol Wagon Works», совместно с «Land Yacht». Он имеет 18 футов в длину, 6 футов 7 дюйма в ширину, и максимум 10 футов 8 дюймов в высоту, при весе в две тонны. Это жилая повозка предназначается для длительных путешествий. В ней имеется два помещения: с кухней, где есть печь, спальной комнатой с откидывающейся койкой, различными шкафчиками, столом, ящиком для белья, табуретом, позолоченными подсвечниками, персидским ковром, пюпитром для нот и небольшой фисгармонией. В июне 1885 года, этот прекрасный караван, построенный и обшитыми стеновыми панелями из красного дерева, облицованный клёном, отправляется из дома доктора Гордона Стейблса в Туифорде (графство Беркшир), в Инвернесс в Шотландии. «Странник», так называется этот первый жилой прицеп, тянут две тяжелые лошади по имени Полли Пи-Блосс и Капитан Василькер. В состав группы также входят камердинер, кучер, собака породы ньюфаундленд и попугай какаду. В 1885 году с этим караваном Гордон Стейблс проезжает по Великобритании 1300 миль. «Странник» становится настоящим зрелищем: когда он впервые выехал на дорогу, то встречает на своем пути как волнение, так и опасения жителей многих городов и деревень, через которые проходит путешествие. После смерти доктора Гордона Стейблса, в 1910 году, — это становится обычным явлением на южном побережье Англии, в летние месяцы.

В 1912 году, на выставке автомобилей в Англии, в Бирмингеме фирма «Eccles» из «Costa Green» представляет свой вариант повозки для путешествий. В 1919 году Билл Райли (Bill Riley) основывает компанию «Eccles Motor Transport Ltd» в Gosta Green (графство Бернингем), где строятся первые в истории прототипы караванов «Eccles». Не имея возможности показать свои жилые прицепы на автосалоне 1919 года, компания решает выставить прототипы в гараже, по дороге в графство, чтобы посмотреть: какой интерес получат транспортные средства у публики? Первым человеком, заказавший караван «Eccles», была вдовствующая графиня Ронда, которая, сама того не ведая, рекламировала свой жилой прицеп членам высшего общества Англии. Благодаря проявленному интересу фабрика «Eccles» начинает производство, и выпускает первые 50 караванов, которые в это время жилые прицепы стоят не дешево. Но чтобы поднять продажи, сыну Билла Райли, был предоставлен автомобиль для рекламы жилых прицепов и создания дилерской сети по всей Англии.

К концу 1920-х годов фабрика перерастает свои помещения и переезжает на участок площадью 162 сотки земли, в Стиртли (граф. Бирмингем), где строит современное, по тем временам, одноэтажное производство. Считается, что это первый специально построенный караванный завод такого рода в мире, который оснащен новейшим высокотехнологическим деревообрабатывающим оборудованием. Именно здесь изобретаются «тормозные системы для караванов», которые до сих пор устанавливаются на жилые прицепы, производимые и сегодня.

В тоже время, на другом континенте, в Соединенных Штатах Америки, производство автомобилей вышло на промышленный уровень. И уже к 20-м годам ХХ века появляются первые автомобили для путешествий. Основатель караванной компании «Winchester» Бертрам Хитчингс (Bertram Hitchings), владелец магазина здоровой пищи в г. Винчестер (США), четыре месяца, с сентября по декабрь 1911 года, проживает в своем магазине. Он и его жена уже готовы переехать в новый дом на зиму, когда Бертрам узнает о 18-футовом караване, который продается в соседнем городке Рингвуд. Хитчингс приобретает этот жилой прицеп, и двумя лошадьми перевозит его в Винчестер.

Молодожены прожили в этом караване всю зиму. Основным недостатком этого жилого прицепа — это его вес: он тяжелый и требует для его перемещения двух сильных тягловых лошадей. Поэтому, в декабре того же года они принимают решение построить меньший по размерам, 14-футовый караван, который был бы достаточно легкий для транспортировки одной лошадью. Новый дизайн жилого фургона появляется на автосалоне 1930 года, и марка «Hutchings Winchester» устанавливает стандарт для обтекаемых моделей, которые значительно отличаются от более ранних, традиционных моделей конкурентов. И на первом ралли караванов, состоявшемся 27 августа 1932 года, пять из шести наград были завоеваны обтекаемыми конструкциями формы фургона разных производителей. И из них четыре — это бренд «Hutchings Winchester».

В Европе, следующий шаг в эволюции караванов, принадлежит писателю из Гамбурга Генриху Хаузеру (Henrich Hauser). Весной 1934 года, для него изготавливается двухосный жилой прицеп, полной массой 1750 кг. Вместе с ним, вся его семья, отправляется в вояж с этим караваном по Европе. И уже в 1935 году он пишет очерк «Поездки и приключения в жилом прицепе», в котором «в красках» описывает свое путешествие, чем вызывает большой интерес широкой публики к жилым прицепам.

В Авангарде постройки жилых прицепов в прошлом, да и сегодня является Германия. Одним из пионеров, а в дальнейшем самая узнаваемая марка Европы в этой отрасли, становится владелец фабрики кнутов Арист Деслефс (Arist Dethleffs). История начинается с того, что в 1931 году он женится на художнице Фридель Эйдельман. Вскоре, после свадьбы, Арист проектирует жилой прицеп для жены, о котором она мечтала еще в 1924 году. В то время Арист Деслефс не мог себе представить, сколько технических и коммерческих проблем нужно преодолеть, чтобы разработать и произвести новый жилой прицеп. Пришлось полностью, «с нуля», проектировать, дорабатывать и строить: ведь на тот момент никаких чертежей и шаблонов еще не было. В своем дневнике, за годы учебы в художественной школе, в г. Karlsruhe (земля Баден-Вюртемберг), его супруга, задолго до свадьбы, пишет: «Я желаю жилой мобиль. Тогда я смогу рисовать на природе без препятствий». И, уже в конце 1931 года, был произведен первый прицеп к автомашине. Арист Деслефс хотел, чтобы во время деловых поездок по стране, его всегда сопровождала семья. В том же году, им же, был спроектирован и построен автомобиль с тремя кроватями. А через некоторое время Арист Деслефс организовывает фабрику по производству караванов, которое в дальнейшем вырастает в большое предприятие «Dethleffs» по производству жилых прицепов и автодомов. С началом войны, в 1939 году, внезапно заканчивается расцвет этой молодой компании. Теперь караванами интересуются военные. «Dethleffs» строит специальные трейлеры для Вермахта в военно-полевой версии. В 1941 году Арист Деслефс становится военнопленным, а его компания, без руководителя, производит мебель и медицинские сани до конца войны.

Предприниматель Вольф Хирт (Wolf Hirt), в 1932 г. предлагает прицеп с аэродинамическим кузовом «Капля». А прототипом послужила модель Ариста Деслефса, который был спроектирован еще в 1930 году.

В 1935 году предприниматель Ханс Бергер (Hans Berger) начинает продажи серийного двухметрового жилого автоприцепа с откидной палаткой, которая работает аналогично кабриолетной складной крыше. Если ее полностью развернуть, то создается 4 м в длину и 1,5 м в ширину помещение. В передней части тентовой палатки располагается место для кемпингового стола и сидений. А сам трейлер превращается в «спальню», с возможностью установки двух раскладных кроватей. Такой жилой прицеп прост в транспортировке, установке и относительно дешев в сравнении с другими производителями. Отмеченная прессой модель Ханса Бергера становится первым крупным успехом в истории немецкого караваностроения. А в 1937 году, в продаже, уже присутствует несколько моделей. Тем самым Ханс Бергер создает продукт для массового рынка, в результате чего рождается первая в Германии фабрика по производству жилых прицепов.

До начала войны, караваны под маркой «Wanderniere», весьма популярны, ведь они отличаются прогрессивным дизайном и комфортом. Темпы производства таковы, что каждый день строится один караван и сразу же доставляется заказчику по предзаказу.

В 1936 году в отрасль по производству караванов «приходит» Ханс Зейц (Hans Seitz). После того, как его дачный домик обокрали воры, он решает спроектировать для себя жилой прицеп, чтобы всегда все вещи были рядом с ним. В 1937 году Ханс Зейц на Международном конгрессе кемпингов в Висбадене, получает большое экспертное одобрение за свой караван, ласково названный «Kleiner Landstreicher» (Маленький бродяга) и «Аlle Häuser» («Всегда дома»). В этом же году он основывает свою собственную компанию «Schweikert» — названную в честь девичьей фамилии своей жены.

Начало Второй мировой войны резко прекратило производство караванов в Европе. Выпускаемые жилые фургоны эксплуатируются только в военных целях. Новыми пользователями становятся военные корреспонденты, начальники войск или технические специалисты, которым необходимо мобильное жилье вдали от деревень или городов. Позже жилые прицепы становятся базами на оккупированных территориях, где нет жилья. Нацистский режим конфисковывает существующие частные караваны и адаптирует их для использования в военное время. Продолжительность жизни таких жилых прицепов невелика, и это совсем не удивительно. Во время Второй мировой войны производство караванов на территории Европы полностью приостановлено.

В сравнении с Европой, в конце 1930-х годов на дорогах США было уже более 250 000 караванов. Некоторые компании производят ежегодно до 3000 штук. Самые длинные жилые прицепы имеют размер более десяти метров. Такие компании, как «Continental Trailer» или «Palace Corporation», конкурируют друг с другом: алюминиевыми надстройками, душевыми кабинами в отдельных помещениях, и достойным дизайном интерьера. Например, в стандартной комплектации в прицепе модели «Schult», устанавливается просторная ванна. По внешнему виду, в это время, американские модели напоминают железнодорожные вагоны с плавными изгибами. Автокемпинги «Trailer Town» в Эль-Пасо (штат Техас), и «Ideal Trailer Village», уже имеют в своей инфраструктуре индивидуальное электричество, водопровод и санитарные удобства.

В первые послевоенные годы о возобновлении караванного строительства речи пока не идет. Лишь только в начале 1950-х годов производство караванов медленно восстанавливается. Это компании уже известные до войны. «Dethleffs», Ариста Деслефса, запускает свою довоенный модель «Tourist», которая полностью обновлена. Караван «Sportberger», Ханса Бергера, в очередной раз привлекает большое внимание своей моделью «Сухопутная Яхта L6». В 1952 на Международной выставке в Люксембурге вручена золотая медаль фирме «Dethleffs» за подъемную крышу в прицепе «Турист». И с этого момента компания «Dethleffs» и «Schweikert» Ханса Зейца становятся лидерами в отрасли караваностроения.

В 1928 году в Дюссельдорфе основывается компания «Mikafa» для строительства легкомоторных самолетов. В 1935 году она переезжает в Минден (Minden) Вестфалия (Westfalia), где начинает производство легковых автомобилей. Во время Второй мировой войны, в 1945 году, английские войска занимают заводские помещения. В 1948 году «Mindener Karosserie und Fahrzeugbau GmbH» (Логотип «Mikafa» создается на основе этой аббревиатуры) вносится в торговый реестр Германии, как новая компания. Один из первых частных заказов, ставит перед компанией задачу по конструированию и изготовлению одноосного прицепа с максимально большим фургоном, и минимально возможной полной массой. Благодаря опыту в авиастроении, фирма смогла удовлетворить все эти требования заказчика. Так появляется хорошо зарекомендовавшая себя и продуманная во всех отношениях конструкция: цельнометаллический корпус из стальных труб, покрытый внешней обшивкой из авиационного алюминия, толщиной 1,2 мм. После выполнения этого заказа у руководства компании возникает идея оснастить еще один трейлер внутренней обивкой и мебелью. Это был час рождения туристического трейлера «Mikafa». На 9 и 15 квадратных метрах, соответственно, предлагается много места для комфортного отдыха путешественников. Внутри стены отделываются деревянными панелями, а окна изготавливаются из плексигласа. Имеется водопровод, душевая кабина, и отдельная туалетная комната. Модели называются «Hervorragend» («Выдающийся») и «President». Позже, в конце 1950-х годов, «Mikafa» становится одной из первых компаний, которая специализируется исключительно на производстве домов на колесах.

В середине 50-х ХХ века, к тому времени богатое семейное предприятие «Westphalia», экспортирует жилые прицепы, в частности в США, что составляет почти 40% производимой на тот момент, продукции всей фирмы. В 1954 году выпускается жилой прицеп с «волнистыми» боковинами кузова, который долгое время считается самым крепким караваном в Германии. Истоки истории основания компании «Westphalia», уходят в далекое прошлое. В 1844 году Иоганн Бернард Кнобель (Johann Bernard Knobel) открывает ремесленное дело в Реда-Виденбрюке (Rheda-Wiedenbrück). В 1922 году название «Westphalia» впервые появляется в коммерческом реестре предприятий Германии. Для компании начинается эра коммерческих легковых автомобилей. В 1927 году в продажу поступают первые открытые грузовые прицепы с грузовым, под маркой «Westphalia». В 1931 году Франц Кнобель, брат Иоганна Бернарда Кнобеля, разрабатывает шаровую сцепную головку, фаркоп к ней и подает заявку на патент. В 1935 году строится первый караван «Westfalia», в котором имеется четыре спальных места, кухня и багажное отделение. В 1942 году компании присваивается название «Westfalia-Werke Franz Knobel & Söhne KG». Во время войны, 22 февраля 1945 года, завод был практически полностью разрушен от бомбардировки союзных войск. Но к концу 1945 года «Westfalia» снова начинает свою работу, где на восстановленном производстве трудится около 200 человек.

В 1954 году небольшая фирма «Scholl Meyer und Mahler GmbH» решает создать «VWW» — народный жилой автоприцеп, с заниженной крышей, такой, чтобы высота при движении составляла всего 1,60 м. На стоянке крыша поднимается, а верхняя часть стены, двери и сами окна опускают на петлях с потолка, для крепления к несущей стене. И уже в 1955 году такой прицеп представляется публике.

В 1934 году, инженером автомобильных кузовов Альфредом Таббертом (Alfred Tabbert), в Швайнфурте (Schweinfurt), основывается фирма «Karosseriebau Alfred Tabbert» по производству грузовых платформ. Во время Второй мировой войны, в 1943 г., фабрика почти полностью разрушена бомбардировками союзной армией. В 1946 году, Альфред Табберт с 80 сотрудниками возрождает производство грузовых платформ для сельского хозяйства. Но в 1948 году крупный пожар уничтожает завод. В этом же году строится новая фабрика, на которой производятся одноосные жилые прицепы и мебель для них. В 1953 году выпускается первый караван под маркой «Tabbert». А с 1955 года серийным трейлером становится модель «Ideal Caravan». В 1955 — 1956 годах «Tabbert» принимает участие в изготовлении жилого прицепа с минимальным полным весом, который составляет всего 240 кг. Так была решена задача изготовления каравана для малолитражных автомобилей. А к концу 50-х годов Альфред Табберт разрабатывает и начинает серийное производство более тяжелых трейлеров. В 1959 году компания «TABBERT Wohnwagen GmbH», которая производит только караваны регистрируется в реестре Германских предприятий. В 1971 году «Tabbert» становится лидером немецкого рынка с 14 моделями, такими как «Kurfüst», «Exzellenz», «Comtesse» и «Gouverneur».

1956 г. становится годом рождением еще одного крупнейшего, на сегодняшний день игроков, на рынке караванинга — Эрвина Хаймера (Erwin Hymer), который родился в Бад-Вальдзе (Bad Waldsee). Первоначально он работает, в качестве инженера над проектом небольшого автомобиля «Delta», на авиастроительном предприятии «Dornier», прежде чем присоединиться к компании своего отца, которая производит бортовые прицепы для тракторов. Но молодой Эрвин Хаймер хочет сделать что-то своё, новое. Он получает первый заказ от той же авиастроительной компании «Dornier» на строительство транспортного прицепа для военного, многоцелевого небольшого самолета «Do 27», который и реализует на производственной базе своего отца. В 1956 году Эрвин Хаймер для себя заказывает строительство жилого прицепа авиаконструктору Эриху Бахему (Erich Bachem), там же в Бад-Вальдзе (Bad Waldsee), который, в 30-х годах уже проектировал фанерный караван «Aero-Sport», и имеет прототипы жилых прицепов «Troll», «Puck» и «Faun», производство которых начнется позже. В 1957 году уже вместе с Эрихом Бахемом Эрвин Хаймер основывают свою компанию по производству караванов. Авиационный инженер Эрвин Хаймер переносит свой опыт в гражданское автомобилестроение и производит революцию на рынке караванов со своими аэродинамическими кузовами. И уже к концу 1957 году разрабатываются жилые трейлеры, которые продаются под торговой маркой «Hymer» (На сегодняшний день самый успешный бренд в Европе). Эрих Бахем становится главой дилерской сети, где продаются караваны под маркой «Eriba», названые в его честь «Erich Bachem». Бренд «Eriba» сохранился и сегодня, но теперь уже как часть продукции большого концерна «Hymer». Особое внимание компания «Hymer» уделяет быту и всему тому, что окружает путешественника во время пути и остановок. Не остается без участия и внутренний интерьер жилого прицепа: расцветки тканей, отделка мебели, специальная фурнитура, эргономика всего внутреннего пространства фургона, и прочие «мелочи». Все это сегодня воспринимаются, как визитная карточка компании.

В 1952 году Хельмут Вилк (Helmut Wilk), производитель раскладных сидений, которые устанавливаются в серийные автомобили, в свое свободное время проектирует и строит автоприцепы. Так со своим изобретением «авто кровать» Хельмут Вилк входит в отрасль по производству караванов. И в 1959 году в продажу поступает его первый серийный трейлер под маркой «Wilk-Tramper» (до этого момента его компания является лишь импортером английских жилых прицепов). В период с 1961 г. по 1963 г. фирма «Wilk» становиться брендом №1 в Германии. Но после смерти супруги Хельмута — Гели Вилк, дела компании идут не очень хорошо, и в 1986 году она становится дочерним предприятием компании «Tabbert».

В 1958 году Фердинанд Шефер (Ferdinand Schäfer) интересуется идеей изготовления караванов из полиэстера. Вот выписка из заявки на полезную модель 1961 года (орфография оригинала. Пер. с немецкого): «Корпус соответствующим образом усилен ременными армирующими элементами, расположенные примерно на средней высоте. Кроме того, он может быть усилен ступенчатой конфигурацией в продольном направлении. Кроме того, покрытие может быть усилено ребрами сторон крыши. Например, простирающихся под прямым углом к ребру крыши, арматурному ребру. Поясное армирование простирается на средней высоте в горизонтальной плоскости вокруг всего каравана. Нижняя площадь каравана изготавливается постепенно и, таким образом, получает полезную дополнительную устойчивость. Караван, спроектированный в соответствии с изобретением, имеет жесткость на кручение и устойчивость к изгибам, несмотря на свою легкую конструкцию. Благодаря закрытой каркасной конструкции, караван может использоваться в качестве плавсредства. Он имеет большое воздушное пространство, что благоприятствует положительной плавучести. Двойное дно обладает хорошими теплоизоляционными свойствами. Воздушное пространство между полами, может быть заполнено пеной, которая придаст дополнительную плавучесть».

Первый опытный образец выпускается в 1961 году под маркой «Suleica». В 1962 году начинается серийное производство. До 1974 года модели «Suleica 500» производятся в Детмольде (Detmold). В апреле 1974 года мастерская сгорает, и все инструменты, мастер — модели, необходимые для сборки отдельные детали, — всё становятся жертвами пламени. Компании причинен огромный финансовый и материальный ущерб. И тем не менее несмотря на то, что последняя «Suleica» увидела свет более 48 лет назад, караваны этой марки является чем-то особенным. Экзотическая красота, чья элегантность и изящество, а также многофункциональность, даже отдаленно не достигаются ни одним современным караваном, до сих пор будоражит умы заядлых путешественников.

В 50-х годах начинается массовое производство «VW Beetle» (жук). Недорогой и компактный автомобиль становится настоящим «бестселлером» для немецкого населения среднего класса. И первым производителем жилых прицепов для «VW Beetle» становится компания «Knaus». У Хельмута Кнауса (Helmut Knaus), еще во время Второй мировой войны, возникает идея проектирования легкого каравана для будущего «автомобиля для народа». По его мнению, он должен быть компактным, удобным и не тяжелым. А округлая, как ласточкино гнездо, форма должна отображать эмблему фирмы: две ласточки стремящихся в синее небо. И хотя «VW Beetle» мог тянуть за собой не более 400 кг груза — этого было достаточно, чтобы буксировать за собой такой караван. В 1959 году появляется самая дешевая модель жилого прицепа «Knaus Referent», входная дверь которого находится сзади.

В начале 60 годов ХХ века происходит быстрый рост доходов населения Германии и низкий процент безработицы. В связи с тем, что отпускной период у немцев всего две недели в году, то каждая семья старается с максимальной пользой провести это время. Поэтому немцы, в широких слоях населения, открывают для себя новый вид отдыха — путешествие с караваном по стране.

В 1961 году, в Германии в Эссене, проходит первая выставка жилых автоприцепов. На ней присутствует 61 участник, и выставляется 150 единиц техники для караванинга. Самое интересное, что по результатам этой выставки, производители караванов договариваются о ценах на жилые прицепы, которые должны составлять не более 3000 DM. Результатом этого становится возможность многим немецким семьям приобрести жилой трейлер, а это способствует развитию отрасли в целом. Между тем, по результатам выставки выясняется, что на «рынке» не существует прицепа для продолжительных путешествий, с длиной более 5 м, да еще в нижней ценовой категории. Через несколько лет это нишу займут «Wilk», «Tabbert» и «Knaus».

Во Франции, самым известным брендом является компания «Notin». Производитель автодомов «Notin» отметил свое 100-летие в 2021 году. Эта марка, базируется в г. Паниссьере, в Луаре, и почти 100 лет разрабатывает и изготавливает караваны, а теперь производит исключительно автодома, которые связаны с определенным представлением о роскоши. Но вернемся к истокам. Фрэнсис Нотин проектирует с 1921 года ярмарочные караваны, сначала с тягой для животных. А затем, в 1928 году со своим братом Джозефом, строит жилой автомобиль для путешествий. В 1933 году братья создают туристический караван по просьбе адвоката из Ниццы. В 1934 году Джозеф Нотин выкупает автомастерскую у своего брата и посвящает себя производству жилых прицепов. Он становится первым производителем караванов, который выставляется на Парижской ярмарке в 1935 году. Во время Второй мировой войны все производство сворачивается. Но уже в 50-х, 60-х и 70-х годах у «Notin» рождается множество моделей жилых прицепов в диапазоне от 3 до 7 метров.

Семидесятые годы ХХ века вносят свои коррективы в производство техники для путешествий. Нефтяной кризис стремительно развивается и дает свои неутешительные плоды. После успешных шестидесятых в период с 1970 по 1973 в отрасли по производству жилых прицепов происходит спад почти на 27%. Нефтяной кризис касается всех автопроизводителей. Европейские компании пытаются как-то выжить в новых экономических условиях: проектируются новые облегченные шасси, кузова, мебель для караванов, чтобы за счет снижения веса, можно было экономить топливо автомобиля — тягача. И уже к 1975 году постепенно отрасль «встает на ноги».

Компания «Hymer» занимает в это время новую для себя нишу и строит около ста штук «Super Caravan» для очень богатых людей: шейхов, стран Персидского залива, а именно модели «fifth-wheel». Интересно, что эти караваны не свойственны для Европы. Именно эта работа и полученный опыт выводит «Hymer» на тот уровень, которым компания гордится сегодня.

Немецкий бренд «Bürstner GmbH» начинает свою историю в 1924 в Кель-Ноймюле (Kehl-Neumüh), в Бадене (Baden), на производстве столярных изделий мастерских Якоба Бёрстнера (Jakob Bürstner). И лишь в конце 1950-х годов Бёрстнер начинает строить первые караваны на заказ. Этот тип мобильного жилья, на тот момент, уже не был чем-то новым, поэтому дела компании идут достаточно стабильно. В 1953 регистрируется фирма «Jakob Bürstner KG». Интерес широкой публики к караванам «Bürstner» начинает постепенно возрастать, поэтому производство расширяется. В том же 1953 году бренд впервые принимает участие в выставке «Caravan Salon», которая проходит в Эссене (Англия). В 1958 году фирма «Bürstner GmbH» начинает серийное производство караванов в Неумюле (Neumühl). И в 1976 году покупает дополнительные площади в Виссембурге в Эльзасе (Wissembourg in Alsace England), приобретая столярные и мебельные производственные помещения, где основывается дочернее предприятие «Bürstner S.A.F Wissembourg». Именно в этот момент ориентация компании изменяется с чисто немецкого на Европейский рынок. Это приводит к быстрому росту бренда в отрасли караваностроения.

В это же время «Westphalia» строит и представляет широкой публике жилой прицеп «Columbus I» с пластмассовым кузовом и дорогостоящим шасси, который по своим характеристикам шел далеко впереди своего времени. Но его продажи были невелики, и он становится «жертвой высокой цены». И все же, в 1990 году «Westphalia» возрождает производство этого прицепа. В этом же году бренд «Wilk» подписывает контракт с Немецким Красным Крестом на поставку караванов, который дает компании импульс для расширения и наращивания производства караванов.

В 1977 году инженеры компании «Alko Kober» предлагают производителям жилых прицепов дельтовидную ось, которая более устойчива к поперечному раскачиванию трейлера на больших скоростях и поворотах. Это делает управление автоприцепа более комфортным, и гарантирует большой срок службы шасси. Стандартом становится применение независимых осей и тормозов–накатом в производстве караванов. К концу 70-х годов ХХ века компания «Hobby» выходит в лидеры в производстве жилых прицепов по отрасли в целом. При этом, на начало 80-х, в Германии зарегистрировано уже более 30000 караванов.

Начало восьмидесятых проходят под девизом «Caravaning 90-х», где выставляются футуристические прицепы и проекты. В 1983 году «Dethleffs» становится частью холдинга концерна СМС, которой так же принадлежат фирмы «Eriba-Hymer» и «T.E.C», откуда и начинает получать финансирование.

В 1986 году, при содействии бренда «Knaus», проходят первые краш-тесты жилых прицепов, которые показывали тенденции развития и совершенствования трейлеров. Ставятся вопросы по аэродинамике кузова, убранству и обустройству внутреннего пространства. И уже в 1987 году на суд публики выставляется серийное транспортное средство: а именно жилой прицеп, в котором учтены все недостатки предыдущих версий, который становится предтечей будущих стандартов в каравностроении. В итоге восьмидесятые годы ХХ века проходят для производителей жилых прицепов под девизом роста и дальнейшей модернизации своей продукции и отрасли в целом. Развитие кемпингов и кемпинговой индустрии, а также независимый отдых, в сочетании с новыми видами спорта, такие как мото и велогонки, сёрфинг, ныряние с аквалангом, горные лыжи находят все больше последователей в использовании каравана для отдыха и путешествий. Это приводит рекордному росту индустрии производства жилых прицепов в конце 80-х годов ХХ века. Теперь становиться окончательно ясно, что путешествие со своим жилым прицепом имеет самостоятельную форму отдыха. Рынок изменился: появляются стартапы по производству аксессуаров для караванинга, происходит поглощение одних фирм другими среди известных производителей жилых прицепов. Тот процесс, который начался в восьмидесятых, продолжается и в девяностых годах. А именно: объединение и укрупнение, чтобы противостоять к более ожесточающимся рыночным требованиям. Таким образом, к концу 90-х годов возникают в Европе три группы фирм (концерна), которые производят жилые прицепы:

Также, в 90-е годы ХХ века на Европейский континент завозятся легендарные прицепы «Airstream», кузова которых полностью изготавливается вручную, и делает трейлер похожим на самолет. В США он считается гордостью, символом, как само понятие «квартира на колесах», или как «мобильная недвижимость». Многие в Америке живут именно в таких трейлерах, если нет дома или квартиры, и лишь некоторые американцы используют прицепы «Airstream» в качестве туристического каравана.

Производитель этого легендарного прицепа Вилли Байм (Wally Byam) работал главным пилотом в небольшой авиакомпании, занимающейся перевозкой почты. Свой первый жилой прицеп Вилли Байм строит в 1932 году из фанеры, древесины и листового алюминия. В 1936 году он получает заказ от военного ведомства на изготовление трейлера для «поддержки» при боевых действиях, и строит его уже из алюминиевых листов. На тот момент прицеп имеет революционную конструкцию, так как изготавливался из 2-х частей: несущей рамы и самого корпуса, который усилен ребрами жесткости с приклёпанными листами алюминия. Строится трейлер по тем же технологиям, что и корпуса самолетов. Поэтому он рекламируется как самый легкий жилой прицеп, который способен буксировать за собой даже велосипедист. Чуть позже, а именно в 50-х годах, по-новому основанная фирма, получает красивое название «Airstream». Компания «Airstream Motor homes» до сих пор существует и производит свои жилые прицепы по тому же принципу, что и 80 лет назад, оснащая их по последнему слову техники.

90-е годы заканчиваются ростом различных производителей караванов Европе и вводом в отрасль караваностроения стандарты DIN, TÜV, VDE, электронной безопасности, которые обеспечивают фундамент для качественной продукции. Огромное количество дизайнеров получают заказы на проектное моделирование привлекательного и функционального интерьера и внешнего вида техники для караванинга. Происходит унификация и стандартизация оборудования. Изготавливаются модульными системы, при помощи которых появляется возможность моделирования внутреннего пространство кемпера. Автодома и жилые прицепы получают всё большую как внешнюю, так и внутреннюю уникальность. Появляются дополнительные аксессуары для караванов, такие как вело подвески, крепления доски для серфинга, приставные палатки. К этому моменту, в Европе, практически перевились любители «мастерить» жилой прицеп своими силами, т.к. нужно соблюдать все вышеуказанные стандарты производства, что в «домашних» условиях невозможно.

Это — основные этапы развития рынка жилых прицепов в Евросоюзе. А как же обстоят дела за «Железным занавесом», в странах СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи), созданным после Второй мировой войны? Объединённые в «Восточный блок»: СССР, Чехословакия, Болгария, Югославия, Польша, ГДР, Венгрия, Албания, Румыния, начали восстановление народного хозяйства после войны 1941—1945 гг. Поэтому самостоятельных путешественников было немного, и, промышленность по производству жилых прицепов, появляется в странах, которые граничат непосредственно с ФРГ, таких как Югославия, Польша, ГДР. Границы, строгий паспортный контроль, атмосфера подозрительности — все это становиться непреодолимым препятствием развития массового автотуризма. В Югославии, а ныне Словении, начинается производство жилых прицепов. Первый караван под маркой «Adria» выходит в 1965 году, под руководством главного конструктора и инженером Мартина Севера. Прототип серийного прицепа выставляется в том же году на выставке караванов в Стокгольме. Первоначально караван «Adria» позиционируется как хорошо оборудованный жилой трейлер по цене туристической палатки. Но через несколько лет бренд становиться одним из известных и узнаваемый производителей жилых прицепов в Европе.

В 1966 году первая партия прицепов «Adria» отправляется на ярмарку в Стокгольм. Необычная форма кузова типа «яйцо» разработана специально для этой выставки. В 1967 году начинается производство жилых прицепов в городе Новое Место в Словении, при этом выпуск готовой продукции увеличивается до 3-х трейлеров в день. В 1970 году начинается производство жилых прицепов нового поколения. Основным внешним отличием продукции «Adria» становится дизайн, который представляет собой овал входной двери. Кроме того, синяя полоса по всему периметру прицепа символизирует синеву Адриатического моря и голубизну неба. Поэтому этот фирменный знак (синяя полоса на по радиусу фургона каравана) становится отличительной чертой трейлеров «Adria»: теперь их легко стало отличать на дороге от конкурентов. В 1978 году появляются новые модели, которые представляют собой начало производства прицепов новейшего поколения (1978 — 1984 гг.). В эти годы «Adria» расширяет свой модельный ряд до 14 моделей, 22 типов и 5 серий. Поэтому одной из причин, почему «Adria» становится очень популярной компанией, — это широкий ассортимент, невысокая цена и отличное качество с соблюдением всех Европейских стандартов. И именно в это время фирменная синяя полоска окончательно находит свое место под окнами каравана.

В 1982 году «Adria» начинает строительство прицепов из сэндвич-панелей собственного производства, которые более технологичны при сборке каравана. Также изменилась внешность прицепа: впервые было применено графическое полосатое исполнение рисунка. В 1985 году на выставках Турина, Парижа и Эссена, компания «Adria» выставляет прототипы будущих караванов, которые становятся основой для серийного производства. По итогам этого турне появляется торговый знак «Adria» с узнаваемой буквой «А».

С 1975 до конца 1980 года в ГДР в г. Джорджвиц-Бельвице (Georgewitz-Bellwitz) (земля Oberlausitz), производятся караваны под названием «Интеркамп» («Intercamp»). Этот жилой прицеп проектируется, в первую очередь, для реализации в так называемой «не социалистической экономической зоне». С коммерческой точки зрения его продажи должны были приносить в бюджет ГДР иностранную валюту. Реализацию караванов в ФРГ осуществляет компания «Fritz Berger». Стоимость жилого прицепа «Intercamp IC 440», на тот момент составляет, примерно 9000 немецких марок, в зависимости от установленного в нем оборудования. В самом же ГДР «Интеркампы» продаются в более простых вариантах: без холодильника, отопления, комбинированной мойки и плиты, и только по предварительной записи.

По сути, производятся две серийные модели: «Intercamp IC 355 и IC 440». Они отличаются в основном длиной кузова — это 3,55 м и 4,40 м соответственно. Кроме того, существуют модификации «IC 355 L» и «IC 355 LB», которые производятся ограниченным тиражом. Жилой прицеп «Intercamp IC 355 L» имеет спальное место в передней части, которое трансформируется в сидячую группу, кухню с левой стороны по направлению движения, и шкаф для одежды справа. В некоторых версиях устанавливается обогреватель: «Solar 3000» производства ГДР для внутреннего рынка, или «Trumatic 3002» западногерманского производства для экспортного варианта. В основном на эти караваны монтируют торсионные оси производства ГДР, но экспортные варианты комплектуются шасси компаний «Knott» или «Alko-Kober». Отличительной особенностью трейлеров «Интеркамп» является жилой фургон, сделанный из армированного стеклопластика, который, как правило, устойчив к гниению, что является преимуществом перед обычными жилыми прицепами из сэндвич-панелей с деревянным каркасом. Помимо упомянутых моделей, существовал ряд прототипов, которые так и не были пущены в серийное производство.

В ГДР, в 1955 году, возобновляется выпуск жилого прицепа «Würdig 301», в народе называемый «Dübener Ei» («яйцо Дюбен») или «Kuschelkugel» из-за своей формы кузова. История марки «Würdig» уходит корнями еще в 1936 год, в Бад-Дюбен (Саксония) Bad Düben (Sachsen). Дизайнер Макс Вюрдиг (Max Würdig) создает силуэт аэродинамической формы, который дает направление на следующие пятьдесят лет. А началось все с того, что Максу Вюрдигу и его девушке, которые вместе путешествовали по Германии, не в каждой гостинице предоставляли номер, потому что они не были в официальном браке. Тогда он решает построить караван, чтобы в своих вояжах не зависеть от гостиниц. Для себя, и по просьбе своих знакомых, строится несколько жилых прицепов «Würdig». Популярность небольшого и легкого каравана быстро растёт. И поэтому в 1930-х годах появляется небольшое серийное производство, которое полностью останавливает свою деятельность во время Второй мировой войны.

В конце 1950-х годов сын Макса Вюрдига, Карл-Бернхард Вюрдиг (Karl-Bernhard Würdig), возрождает дело отца. Поскольку в ГДР, также, как и в СССР, существует плановая экономика, то с материалами для строительства караванов возникают большие сложности. Особенно у частных предприятий, которые очень зависимы от государственных производств. Поэтому о каких-то больших сериях прицепов не могло быть и речи. В год выпускается менее 10 караванов, силами 12 человек. В середине 1960-х годов количество выпускаемой продукции увеличивается примерно до 20—40 единиц в год. В 1972 году предприятие национализировано и переименовано в VEB Campingwohnwagen Bad Düben и строительство караванов возрастает до 90 единиц в год. Но в 1990 году оно прекращает свое существование.

С 1974 по 1990 год, в рамках производства потребительских товаров выпускается прицеп «QEK Junior». Этот караван из ГДР, который вместе с двумя другими моделями, «QEK Aero» и «QEK 325», разрабатывается инженерами на заводе в Хеннигсдорфе (Hennigsdorf) VEB Qualitäts-und Edelstahlkombinates (отсюда и аббревиатура «QEK»). Производство жилых фургонов завершено и закрыто в 1991 году. За это время было произведено всего около 3 500 жилых прицепов.

В период с 1974 по 1990 год компанией VEB Karosseriewerk (Dresden) выпускается караваны под маркой «Bastei», в самых различных модификациях. Все они отличаются своим внешним видом и общим весом. Модельный ряд включает: «Bastei 1», «Bastei 2», «Bastei 350», «Bastei 390», «Bastei 351». Этот жилой прицеп строится на одноосном шасси, с кузовом из сэндвич-панелей. Производство прекращает свое существование в 1991 году.

Не стоит думать, что в ГДР изготавливались жилые прицепы только в скудной «спартанской» комплектации для западных немцев. Производятся и более дорогие караваны. Частный предприниматель Рихард Нагетуш («Richard Nagetusch») строит очень роскошные жилые прицепы. Основой являлась деревянная конструкция с наружной обшивкой из алюминия, на центральной трубчатой раме. Караван имеет независимую торсионную подвеску с амортизаторами. На большинство прицепов устанавливаются пластиковые окна. Внутри караван имеет газовую систему, водопровод, а также электропроводку 220В, одно или несколько спальных мест. История начинается в 1931 году. Рихард Нагетуш основывает специальную компанию по кузовостроению в Дрездене, которая была разрушена во Второй мировой войне бомбардировкой союзников в феврале 1945 года. После восстановления производства, в конце 1950-х годов начинается разработка современного серийного каравана. Он выставляется на Лейпцигской осенней ярмарке в 1958 году под названием «Brillant». Выпуск производится по лицензии на заводе VEB Schiffswerft Rechlin (Kreis Neustrelitz (земля Нестрелитц)) в рамках увеличения производства товаров народного потребления в ГДР. В 1970 году Рихарда Нагетуша арестовывают по политическим мотивам в Дрездене и репатриируют в ФРГ, где его оправдывают в 1971 г. В этом же году производство караванов на территории ГДР прекращается.

В Польше нет человека, который любит автопутешествия и не знает о бренде «Niewiadów». Долгое время, автопутешествие с прицепом означало: путешествовать с жилым прицепом «Niewiadów». Этот польский бренд доминирует среди караванеров в семидесятых и восьмидесятых годах прошлого века. Причина проста — это доступность и цена. Крайне редко обычный поляк смог бы себе позволить другой караван, как тогда говорили: «с запада». История предприятия восходит к 1920 году. В это время создается акционерное общество «НИТРАТ», целью которого было производство химической продукции для военных. В 1939 году начинается Вторая Мировая война и уже в конце сентября этого же года завод подвергается бомбардировкам. В 1940 г. все оборудование демонтируется и перевозится в Германию. В 1945 г. завод освобождается войсками СССР. И лишь в 1970 г. начинается выпуск первого каравана «Niewiadów N-126». После развала СССР, в Польше, производство прицепов не прекращается. На сегодняшний день изготавливаются караваны самого высокого стандарта, технические решения и качество которых соответствуют стандартам и сертификатам ЕС. Восемьдесят процентов продаж идет на внешние рынки. Остальные реализуются в Польше.

В 1963 году на экраны СССР выходит фильм «Три плюс два», где уже есть намеки на автопутешествия советских людей: главные герои ночуют внутри автомобиля «Волга». Интересно, где режиссер картины взял (арендовал) авто кровать для съемок?

В 1975 году в СССР в продаже появляется одноосный туристический прицеп — палатка «Скиф» к автомобилям ВАЗ, «Москвич», ИЖ и «Волга», предназначенный для перевозки багажа и отдыха автотуристов. Кузов изготовлен из металла, снабжен тентом, который на стоянке раскладывается в палаточный домик длиной 6 м. Прицеп оснащен наипростейшим оборудованием для отдыха и ночлега трех взрослых и двух детей. Выпускаются модификации «Скиф М», «Скиф М1» и «Скиф 2М». Основным отличием этих моделей друг от друга — это наличие дополнительной приставной палатки у модели «Скиф 2М». Такой трейлер пользуется ошеломляющим успехом у граждан Советского Союза. И по сей день еще можно встретить такой раритет на дороге.

После развала СССР производство жилых прицепов прекращается. На сегодняшний день в России делаются попытки серийного производства караванов и автодомов, но пока должного развития эта отрасль не получила. В основном, «под заказ», небольшие частные компании изготавливают (переоборудуют) цельнометаллические фургоны в автодома, строятся караваны и «Tiny House», только под конкретного заказчика и в единичных экземплярах. Появляются фирмы, которые производят простенько оснащенные караваны небольшими партиями. Существует единственное предприятие, которое изготавливает широкий ассортимент техники для караванинга в подмосковной Коломне. Ассортимент достаточно широк: это мобильные домики для кемпингов, съемные жилые модули на европейские пикапы с коротким кузовом, полу интегрированные модули на автомобилях «Нива» и «Ladа Priora», и автодома на базе грузового шасси «Citroen» и «Газель».

В Белоруссии завод изотермических кузовов «Купава» строит единичные экземпляры жилых прицепов и автодомов, ведь основная продукция этого производства — food-tracks (торговые авто палатки). Из этого можно сделать вывод, что отрасль караваностроения в России постепенно развивается.

На этом история Европейских брендов жилых прицепов не заканчивается. В этой главе освещены самые яркие имена мира караванинга. Много малоизвестных фирм и компаний «канули в лето», о которых можно написать отдельную книгу. Но все они внесли свой вклад в развитие технологий строительства современных жилых прицепов. И раз уж речь зашла про заводы — изготовители, то давайте совершим экскурсию на современное производство караванов.

Глава 3. Экскурсия на завод- изготовитель жилых прицепов

Первое, что мы видим в жилом прицепе — это фургон, который несет в себе несколько функций: прочность, легкость, хорошо держащим тепло внутри каравана, и, безусловно, внешний дизайн. Важной технической характеристикой каравана является габаритный размер и конечный вес всей конструкции. Ведь в итоге, именно весовые характеристики влияют на безопасность движения как самого прицепа, так и автопоезда в целом. И если говорить о полной массе жилого прицепа, то просчитывается буквально все: от веса всех метизов, электрических кабелей, применяемых при постройке каравана, до бытовой техники устанавливаемой внутри. Поэтому борьба за уменьшение весовых характеристик идет на всех этапах производства каравана постоянно, и основной вес приходится на фургон, изготовленный из сэндвич-панелей.

Фургон жилого прицепа. Сэндвич — панели

Жилой фургон традиционного каравана собирается из сэндвич-панелей. Их производство является одним из ответственных моментов в изготовлении жилого прицепа. Из названия понятно, что это изделие состоит из нескольких слоев. Внешним наружным слоем является пластик или алюминий, толщиной от 0,8 до 1,0 мм. Далее следует слой утеплителя, который бывает двух видов: EPS и XPS. Простые панели производятся с наполнителем EPS, который имеет свойство впитывать воду, как дерево. В панелях более высокого качества используется водоотталкивающий наполнитель XPS. Более старые жилые прицепы строились из сэндвич-панелей с наполнителем из пенопласта. Листовой пенопласт имеет низкую себестоимость, небольшой вес, простоту обработки и хорошую теплоизоляцию. Все это делает применение этого материала весьма привлекательным. Но у пенопласта есть один большой недостаток — это высокая горючесть. Далее, после утеплителя, с внутренней стороны, клеится фанера, у которой наружный слой отделан декоративным пластиком.

Производство панелей для стен начинается с раскладки на рабочем столе наружного защитного материала. Как говорилось ранее — это может быть пластик или листовой алюминий. Листовой алюминий, используемый при изготовлении стен, бывает трех видов: гладкий, теснённый и рифленый. Тисненая пупырчатая поверхность придает металлу большую жесткость. В результате, при достаточно небольшой толщине материала (около 0,6 миллиметра), панель имеет меньший вес, чем такая же, изготовленная с применением листового алюминия. Но у такой тисненой сэндвич-панели есть существенный недостаток: она чувствительна к вмятинам и трудно поддается ремонту.

Караван со стенами из гладкого алюминия часто стоит немного дороже. Чтобы при производстве сэндвич-панели предотвратить гофрирование гладкого алюминиевого листа, его толщина будет составлять уже около 0,8 мм. В результате фургон, изготовленный из гладкого листового металла с длиной кузова 6 метров, примерно на 20 килограммов тяжелее, чем такой же жилой прицеп из теснённого металла. Стены такого каравана также чувствительны к внешним механическим воздействиям, но отремонтировать его намного легче, где используются те же самые материалы, что и при ремонте кузова автомобиля.

Рифленый алюминий применялся в 50-х годах прошлого века. Например, компания «Westphalia» изготавливала жилой прицеп с такими бортами. Но на сегодняшний день увидеть такой трейлер достаточно сложно.

При изготовлении сэндвич-панелей может использоваться армированный стекловолокном пластик (GRP). Стекловолокно и смола образуют наружный защитный слой изделия толщиной от 1,0 до 2,0 мм. В процессе эксплуатации он выдерживает легкие и средние удары без повреждений, что придает ему атрибуты ударопрочного материала. Стекловолокно можно проломить только с применением значительной силы. Чаще всего его применяют для крышных сэндвич-панелей и защитных передних кожухов караванов. Но такая панель будет еще тяжелее, чем аналогичные из алюминия.

Производство сэндвич-панелей начинается с расстеленного наружного пластика или алюминия, на который наносится специальный конструкционный клей и укладывается каркас будущей стены. Надо сказать, что деревянный каркас уже предварительно собран и склеен. В нем предусмотрены ребра жесткости, закладные под окна, двери и технические лючки. В пустоты, между ними укладывается утеплитель. Завершает операцию по изготовлению сэндвич-панели наклейка внутренней декоративной обшивки. После этого вся конструкция отправляется под пресс. Когда панель высыхает в ней вырезаются отверстия под окна, двери, технические лючки. После этого готовую продукцию складируют и хранят в вертикальном положении.

В отличии от стен, сэндвич для пола производится немного по другой технологии. Прочность достигается с использованием усиленных деревянных лаг по всему периметру, обработанных с наружной стороны специальным составом против гниения. Вся панель склеивается при помощи специального клея. Огромное преимущество такой технологии — это то, что в результате пол становится легким и теплым. Недостаток — при серьёзном нарушении целостности покрытия пола происходит расслоение внутреннего слоя фанеры.

Следует сказать, что современные производители собирают жилые прицепы уже из готовых сэндвич панелей, которые поставляются со сторонних предприятий, специализирующихся на их изготовлении. Так же, на сборочный завод, поступают и другие комплектующие от небольших фирм. Это могут быть окна, двери, люки, оптика, кухонное и сантехническое оборудование, системы отопления, лонжероны и шасси, комплекты тормозов — наката, колеса и. т. д.

Основные этапы производства

Жилой прицеп строится как-бы «наоборот»: сначала устанавливается мебель и всё внутреннее оборудование, а потом монтируются стены и крыша. Но все начинается с шасси будущего каравана: собирается лонжеронная рама, к которой крепятся оси — как одно, так и двуосные (Все зависит от производимой модели каравана). Далее крепятся, колеса, устанавливается дышло с головкой тормоза — накатом и монтируется сама система тормозов. Затем на готовое, собранное шасси, крепится несущий пол будущего жилого прицепа, монтируются передние и задние опорные ножки. При необходимости прокладываются электро жгуты от дышла, до ввода в распаячную колодку жилой зоны. После этого прицеп переворачивают и производят разметку мест, где будет установлено внутреннее оборудование. Раскладываются основные жгуты внутренней электропроводки, монтируется водопровод, баки и бойлер для воды, а также все необходимые коммуникации. Производят дополнительные подготовительные работы для последующего монтажа мебели и стен.

Тем временем в другой части завода-изготовителя собираются и проверяются на готовность к установке столярные изделия каравана. Это: кухонное оборудование, шкафы для одежды, спальные места, различная мебель, которая производится из облегченной фанеры толщиной 12 — 15 мм. Если обратить внимание на фурнитуру (петли, замки и пр.), то они отличаются от бытовых таких же изделий. В караваностроении применяются специальные комплектующие именно для облегченной фанеры. Готовые мебельные блоки перемещают на линию сборки жилых прицепов. Пока не установлены стены, монтируется внутреннее оборудование: душевая кабина, туалет, холодильник, кухонная мойка, спальные места и прочее. Имейте ввиду, что мебель жилого прицепа, выполняет функцию несущего, скрепляющего элемента всего каравана. Далее продолжается прокладка электрических кабелей, воздухопроводов системы отопления и газовых коммуникаций. Устанавливаются дополнительные вертикальные и горизонтальные перегородки.

Прежде, чем установить стены, на них монтируют навесные детали и полочки, которые не будут соприкасаться с никакими поверхностями и стенками, например, с вертикальной панелью душевой кабины или шкафа. Так же возможна установка радиаторов жидкостного отопления, если такое предусмотрено моделью каравана. Когда все готово, происходит монтаж стен каравана.

После установки стен, мебель стыкуется с ребрами всех вертикальных поверхностей. Важно, чтобы между стыками мебели и стеновой панелью не было зазоров и щелей. В передней части трейлера, где будут стоять газовые баллоны, монтируется фартук, который отделит жилую зону от газового отсека.

Когда все установлено, скреплено и склеено, прицеп накрывается крышей. На её наружную поверхность выводятся «грибки» вентиляций. Параллельно с этим происходит монтаж дверей, окон, люков. В передней части устанавливают пластиковый декоративный кожух. Он является не только защитой газового отсека от летящих из-под колес тягача камней и грязи, но и предметом внешнего дизайна и отличительной чертой жилого прицепа конкретного производителя.

И вот караван почти готов. Осталось проклеить на стыковочные швы сэндвич-панелей алюминиевые или пластиковые декоративные накладки, и проверить прицеп на герметичность. Это один из важнейших этапов производства караванов. Ведь от него зависит долговечность в процессе эксплуатации жилого прицепа. Как уже говорилось, фургон каравана испытывает при движении большие нагрузки, особенно на скручивание. Поэтому для склеивания различных материалов применяют специальные герметики, о которых речь пойдет чуть позже.

Теперь готовый караван проходит окончательный контроль качества, при котором проверяют работу газового оборудования, холодильника, водопровод и бойлер на момент протечек воды. Испытываются люки, окна и двери на герметичность. Готовая продукция, после сборки, остается в теплом помещении, не менее, чем на 24 часа для того, чтобы конструкционные герметики окончательно затвердели. После этого караван проходит приемку и передается в отдел продаж.

Наружные декоративные пластики. Окна, двери, люки

Для придания индивидуальности своему изделию, и сокрытия стыков между панелями деталей как снаружи, так и внутри каравана, производители декорируют их пластиком. Основной материал — это ABS-пластик и стеклопластик, которые отличаются методами изготовления из них деталей и основными техническими характеристикам.

ABS-пластик поставляется на завод в виде готовых листов пластмассы. В специальной камере он нагревается до температуры, при которой становится мягким как пластилин, но не плавится. Этот мягкий лист опускают в пресс-форму, где и происходит формовка. После остывания вынимают готовую деталь. Если она сложная и ее нельзя отлить за один раз, то для получения необходимой формы изделия, склеивают несколько отлитых частей в одну форму. Из ABS-пластика изготавливаются душевые кабины, раковины, детали биотуалета и прочие мелочи различной конфигурации. У этого материала есть свои положительные и отрицательные качества. К плюсам следует отнести отличные эстетические свойства изделия, простота производства деталей конвейерным способом и возможность склейки деталей любой сложной конфигурации. К отрицательным — это низкая ремонтопригодность, особенно в домашних условиях. Естественно, что производителям выгодно работать с ABS-пластиком, нежели с другими пластмассами. Это напрямую связано с уменьшением трудозатрат в производстве нужных деталей большими партиями. Да и при дальнейшей эксплуатации проще заменить целое изделие, чем заниматься «копеечным» косметическим ремонтом.

Другим популярным материалом в караваностроении является стеклопластик, который производится по другой технологии. Сначала изготавливается пресс-форма, которая является самой дорогой деталью в процессе производства. Её себестоимость напрямую будет влиять на окончательную цену изделия. Далее, на готовую пресс-форму наносят слой геликоида. Это особый материал в виде геля, который используется для защитно-декоративного покрытия будущего изделия. После высыхания он предает наружному слою детали гладкость и глянец. Затем наклеивают несколько слоев стекловолокна. После того, как набрана нужная толщина, деталь высушивается и снимается матрицы. Этот материал имеет хорошую ремонтопригодность: то есть в случае повреждения, стеклопластик, без особых проблем, восстанавливается обычными технологиями, которые используют при ремонте кузова автомобиля. Именно поэтому, из стеклопластика удобно делать небольшие, но прочные комплектующие. Но в конечном итоге, себестоимость одной детали всегда выше, чем производство аналогичной из ABS — пластика.

Наверное, немногие владельцы караванов знают, что двери, окна и люки изготавливаются на другом предприятии, и поставляются отдельно. Бывает так, что на одинаковые модели техники устанавливаются такие изделия от разных производителей. Одна из важнейших деталей в жилом прицепе — эта входная дверь, которая может отличаться по своей конструкции и форме в разных моделях караванов одного производителя. Например, входная дверь и сервисные лючки бюджетного каравана произведены из сэндвич-панелей, что и боковые стены. Дверь бывает как целой, так и разделенной на две половины. Может иметь окошко или не иметь. Также с внутренней стороны двери могут быть дополнительные кармашки для хранения различных нужных мелочей, ведро для утилизации мусора, или все это может отсутствовать вовсе. Со стороны жилой зоны, как правило, установлена москитная сетка. Но ее также может и не быть вообще. Все зависит от модели конкретного каравана. Бюджетные двери и сервисные люки производятся на том же заводе, что и караван, на отдельной линии, из деталей, оставшихся при раскрое стен из сэндвич-панели. Более дорогие модели входных дверей изготавливают на другом предприятии. Производятся они как со стеклом, так и без него. Со стороны жилой зоны такая дверь уже имеет пластиковую накладку, где предусмотрено также много всяких карманов и отделений для хранения различных мелочей. Москитная сетка тоже не всегда присутствует, поэтому комплектация зависит от конкретной модели каравана. Как вы, наверное, уже поняли, все перечисленные моменты влияют на окончательную цену каравана.

До 1978 года в караваны и автодома устанавливаются окна с алюминиевой рамой и стеклом. Затем, в целях безопасности, был принят закон о запрете установки стеклянных окон в металлических рамах в автомашины и жилые прицепы. Альтернативой послужил материал акрил, который подходит под новые технические требования. Первые акриловые окна начали устанавливать на многие жилые прицепы с начала 1980-х годов. Они уже не имеют алюминиевых или металлических рамок. Продолжением этого процесса становится установка акрилового стеклопакета плотно прилегающего к стене фургона вообще без рамы. А это, как вы понимаете, тоже уменьшает конечную цену всего каравана. Надо сказать, что любое акриловое стекло жилого прицепа представляет собой двойной стеклопакет, который обеспечивает более лучшую теплоизоляцию жилого фургона, чем обычное одинарное автостекло.

Окна делятся на две категории: с пластмассовой рамой и без нее. Из названия понятно, что безрамные окна плотно прилегают непосредственно к наружной стене каравана, через резиновый уплотнитель. С внутренней стороны жилого прицепа устанавливаются москитные сетки и защитные жалюзи, которые так же крепятся к стене с внутренней стороны. Основной плюс безрамных окон — это то, что каждый элемент окна: стеклопакет, ролл-шторы, москитные сетки в случае поломки, легко можно заменить в домашних условиях. И, конечно, это более низкая себестоимость, чем у рамного окна. Минус — это достаточно слабая вандалоустойчивость. (Стекло легко поддевается снаружи твердым предметом и оттягивается от стены. При этом ломаются пластиковые стопорные замки, тем самым давая возможность открыть, не разбивая оконного полотна). Кроме того, если поврежден резиновый уплотнитель по периметру оконного проема, увеличиваются теплопотери в холодное время года.

На более дорогие модели техники для караванинга устанавливают акриловые окна с пластмассовыми рамами. Конструктивно они представляют собой две рамки: наружная, куда вставляется акриловый стеклопакет и внутренняя, с москитной сеткой, ролл-ставней или жалюзи. При закрытом окошке, обе эти рамки плотно прилегают друг к другу, обеспечивая хорошую герметичность при любой погоде. Основной плюс рамных окон — хорошая теплоизоляция и быстрая, удобная установка. Минус — это более дорогая конструкция, в сравнении с безрамным стеклопакетом. Кроме того, рамные окна очень требовательны к толщине сэндвич — панели. В среднем они рассчитаны на толщину стены от 25 до 50 мм. А вот безрамное окно можно установить на стену любой толщины.