Бесплатный фрагмент - Транспорт будущего

Как люди будут ездить, плавать и летать

Летающие такси, беспилотные автомобили, полеты на другие планеты — какая из этих фантастических идей может стать реальностью? В этой книге я предлагаю заглянуть в ближайшее будущее транспорта через исследовательские лаборатории и сервисы, которые прямо сейчас внедряют на рынок инновации и тестируют новые бизнес-модели. Рассмотрим закономерности развития транспортной сферы, узнаем о достижениях разработчиков и предпринимателей, а потом спрогнозируем, чего ожидать от будущего и как выгодно использовать перемены.

Книга создана при участии Натальи Толмачевой.

---

Предисловие

Первый бензиновый автомобиль создал немецкий инженер Карл Бенц в 1885 году. Еще два десятка лет после этого большинство легковых автомобилей в мире работали на пару и электричестве, так как изобретение Бенца людей не впечатлило. Во время первой публичной демонстрации машины Бенц врезался в стену, к тому же бензиновые автомобили были слишком дорогими и не могли составить конкуренцию рыночным старожилам.

Ситуация на дорогах кардинально изменилась, когда американский инженер Генри Форд запустил в массовое производство собственные бензиновые автомобили. Он настолько хорошо справился с задачей, что даже в 2018 году почти 99% автомобилей в мире все еще работают на двигателях внутреннего сгорания, получая энергию из бензина или природного газа. Машины Форда совершили революционные перемены за считанные годы, чем затронули все области человеческой жизни: работу, путешествия, привычки.

Большинство экспертов транспортной отрасли считают, что в ближайшем будущем, буквально через 5—25 лет, ситуация на дорогах снова изменится до неузнаваемости: автомобили начнут массово работать на электричестве, появится сверхбыстрый электромагнитный транспорт, автомобильные аварии станут редкостью, водители исчезнут, пассажиры начнут чаще ездить совместно, а производство станет менее выгодным, чем перевозки.

В этой книге я расскажу о том, чего люди хотят от автомобилей, самолетов и кораблей, и насколько мы близки к желанным целям.

Асылбек Батталханов, Алматы, 2018

Глава 1.
А пусть сам ездит!

Прощайте, водительские права?

«Моему старшему сыну 11 лет. Через 4,5 года он может получить водительские права. Я со своей командой работаю, чтобы этого не случилось».

Так сказал Крис Армсон на конференции TED в 2015 году. Для тех, кто знает контекст, его слова звучат как музыка: речь шла о создании беспилотного автомобиля. Как и Армсон, многие эксперты говорят, что если мы научим машины самоуправлению, то сможем распрощаться с водительскими правами, нам не придется изучать правила дорожного движения, бояться уснуть за рулем, искать парковку, волноваться о подростках-водителях, уставать от вождения.

Разработчики и исследователи постоянно обещают, что вот-вот умные автомобили будут сами ездить и парковаться, они массово заменят водителей, что позволит устранить человеческие ошибки, поэтому аварии и другие автомобильные проблемы станут большой редкостью.

Конечно, однажды так и будет, но случится ли это так быстро, как многие надеются? Не будет ли сын Криса Армсона через двадцать лет рассказывать, как он работает над тем, чтобы его сыну не пришлось получать водительские права? Чтобы подобраться к ответу на этот вопрос, нужно сначала разобраться в том, что такое «автономный», или «беспилотный» автомобиль.

Автоматизация: от нуля до пяти

Бензиновые и электрические автомобили, которые массово появились на дорогах нескольких стран мира в начале ХХ века, быстро вытеснили экипажи с лошадями. Так как эти автомобили ездили «сами», их называли «безлошадными экипажами» или «самоходными тележками». Конечно, по сравнению с экипажем, который везли лошади, автомобиль был самоходным, но он не ездил самостоятельно — им нужно было управлять.

Первые автомобили никак не могли обходиться без водителя и ручного управления, поэтому они не были самоходными. Попытки сделать полностью автономный автомобиль никогда не прекращались, но даже сейчас эта мечта реализована только частично. Зато теперь мы знаем, какой автомобиль следует считать полностью автономным, чтобы мечтать конкретнее.

В 2018 году Сообщество автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers, SAE) второй раз обновило 6 уровней шкалы автономности автомобиля, которую разработало за четыре года до этого:

1. Нулевой уровень: никакой автоматизации. Человек полностью управляет автомобилем в ручном режиме.

2. Первый уровень: в автомобиле есть система помощи водителю (помощник водителя), которая не может работать без него. Водитель может использовать только одну автоматизированную функцию, при этом ему нужно следить за тем, чтобы вовремя ее включать и выключать.

Например, автомобиль может держать уровень скорости, который установил водитель (функция пассивного «круиз-контроля»), но он не способен сам притормозить на повороте или при спуске, так как для этого ему нужно, чтобы водитель поставил другую задачу, снова изменив уровень скорости. Тогда автомобиль снова будет выполнять одну задачу в автоматическом режиме. Водитель не может отвлекаться от вождения, так как автомобиль по-прежнему нуждается в ручном управлении.

3. Второй уровень: в автомобиле есть система помощи водителю, на которую тот может переложить несколько задач. Это уже частично автоматизированный автомобиль. Он может держать уровень скорости, тормозить, чтобы не столкнуться с другими автомобилями, держаться в своей полосе (функции адаптивного или активного «круиз-контроля»). Такие автомобили помогают избегать столкновений на дорогах, но за ними нужен глаз да глаз. Водитель не может отвлекаться от вождения.

4. Третий уровень: есть система помощи водителю, которая выполняет несколько задач и сама принимает решения. Если впереди медленно едет другая машина, то автомобиль третьего уровня автономности не просто снизит скорость, чтобы избежать столкновения, но и поищет возможность сменить полосу, чтобы продолжить ехать на большей скорости. Водителю можно ненадолго отвлечься от вождения, но засыпать нельзя: условно автоматизированный автомобиль может ездить сам, но все равно нуждается в подстраховке со стороны человека.

5. Четвертый уровень: высокий уровень автоматизации, при котором автомобиль ездит полностью самостоятельно, отслеживает изменения в окружающей среде и сам принимает решения как любой другой водитель.

Такой автомобиль может воспользоваться помощью человека в сложной ситуации, но способен обойтись без нее. Единственный недостаток автомобиля четвертого уровня автономности: он отлично справляется с вождением только на определенной, хорошо знакомой территории. Ездить по новой местности и реагировать на дорожно-транспортную обстановку без ошибок он не может.

6. Пятый уровень: полная автоматизация. Автомобиль ездит полностью самостоятельно в любых ландшафтных и погодных условиях, с которыми справляется водитель-человек. Достаточно сообщить машине пункт назначения, и система вождения сама примет остальные решения: по какому маршруту ехать, с какой скоростью, как реагировать в сложной дорожно-транспортной ситуации, где припарковаться. Это полная замена человека-водителя и даже больше: автомобиль управляет вождением быстрее, точнее и правильнее, чем человек.

Некоторые эксперты считают, что «автономный» равно «независимый» или «самоуправляемый», поэтому, пока в автомобиле не автоматизированы все функции, он не автономен. Его следует считать частично автоматизированным. Но, по общепринятой классификации SAE, с того момента, когда автомобиль сам начинает принимать решения, то есть, начиная с третьего уровня, его можно считать в какой-то мере автономным (беспилотным).

Мечта производителей — создать автомобиль 5-уровня автоматизации, настоящий беспилотник, который будет уметь все, что касается динамичных водительских функций: выбрать маршрут, припарковаться, притормозить, отреагировать на любую внезапную преграду и сможет работать в любых погодных условиях. В идеале автомобиль должен настолько поумнеть, чтобы не просто полностью заменить водителя-человека, а во всем его превзойти.

Не просто умный, а умнее нас

Когда Карл Бенц впервые показывал публике свой бензиновый автомобиль, то не справился с управлением и врезался в стену. С тех пор люди сделали миллиарды автомобилей и миллионы аварий. Мы не хотим самоуправляемую машину, которая вела бы себя на дороге как мы. Об этом даже подумать страшно: аварии мы и сами делать умеем. Умный автомобиль должен быть настолько умным, чтобы избежать всех аварий, которых можно избежать.

Цель производителей не в том, чтобы придумать, как заменить человека-водителя, а в том, чтобы превзойти самых лучших водителей в мире. Еще в 2012 году инженер Крис Гердес в своей Стэнфордской лаборатории совместно с командой создавал беспилотные автомобили, которые смогут работать на пределе своих физических возможностей.

Такие команды хотят создать беспилотный автомобиль, который сможет ездить лучше, чем самые лучшие в мире гонщики и избегать аварий, даже если дорожная обстановка или погодные условия резко изменятся. К примеру, студенты Криса Гердеса создали беспилотный автомобиль P1, который может работать в условиях сильного заноса. С такой задачей редкий гонщик может справиться, а машина научилась делать это довольно быстро. Со временем беспилотная технология по умолчанию будет справляться с вождением автомобилей лучше любого водителя.

Многим изобретателям просто интересно создать самый быстрый или самый умелый беспилотник. В своей книге «Моя жизнь, мои достижения» (1923) Генри Форд писал, что, как только появились первые автомобили, изобретатели и бизнесмены сразу начали соревноваться в том, кто сделает самый быстрый автомобиль. Поначалу люди хотели покупать только самые быстрые автомобили, но это закончилось тогда, когда их скорость стала пугающей. В повседневной жизни людям не нужны гоночные автомобили.

Беспилотные автомобили смогут ездить быстрее, чем люди даже в жилых кварталах, так как они быстрее реагируют на изменения дорожной обстановки. Некоторые эксперты говорят, что скоростные ограничения до 50 км в час актуальны только до тех пор, пока за рулем сидят люди. Новые автомобили требуют новой дорожной сети и новых правил работы.

В любом случае попытки создать автомобиль, работающий на пределе физических возможностей, помогает все машины делать более безопасными. Если автомобиль может ехать очень быстро и не попадать в аварии, то с оптимальной скоростью и безаварийно — тем более. Люди не могут так быстро реагировать, наша помощь станет не просто лишней, она будет вредить.

Беспилотнику не нужен помощник

Наши желания и поведение со времен изобретения первого автомобиля не поменялись: мы хотим много всего и сразу, но безумно рады уже тому, что появился цифровой помощник, который не дает водителю засыпать за рулем. Срабатывает сигнал, как только человек становится слишком сонным. Это мелочь по сравнению с конечной целью, но мы радуемся каждому улучшению, потому что оно приближает нас к желанному будущему. Или… нам так кажется?

Некоторые производители поспешили назвать беспилотниками автомобили, которые всего лишь имеют функции круиз-контроля. Важно различать системы помощи водителю (помощники) и автономные автомобили (беспилотники). Пока мы создали много помощников для водителя, но ни одного беспилотника 5-уровня автоматизации. Многие автомобили, которые называют беспилотными, всего лишь частично автоматизированы. Даже если за рулем нет водителя, то часто есть удаленный оператор, а возможности машины самостоятельно принимать решения ограничены.

Фактически у настоящего беспилотника не должно быть руля и педалей, — они ему не нужны, так как помощь человека исключена. Пока законодательство некоторых стран не позволяет создавать такие автомобили, но в других без руля и педалей могут ездить даже машины 3-го уровня автоматизации. Поскольку единого стандарта нет, по критерию наличия или отсутствия руля и педалей мы не можем судить об уровне автономности автомобиля.

Когда в СМИ рассказывают, что «беспилотный автомобиль сбил человека насмерть», это следует понимать как «частично автономный автомобиль, за рулем которого сидел водитель, сбивший человека насмерть». Других (полных) беспилотников в мире на середину 2018 года просто не существует. Обычно такие аварии случаются, когда человек слишком полагается на умения помощника, а этого делать пока нельзя.

Как бы там ни было, даже автопилот снижает количество аварий. После того как водитель Tesla, использующий автопилот, погиб 7 мая 2016 года, компания провела расследование и предоставила доказательства того, что использование автопилота в автомобилях Tesla снизило количество аварий на 40%. Это значит, что после включения автопилота риск аварии ниже, чем до его включения, поэтому даже «немножко умный» автомобиль водит лучше человека, спасая здоровье и жизни людей.

Иногда у водителя нет другого выхода, кроме как довериться автопилоту. Джошуа Нилли считает, что автопилот спас ему жизнь. Он ехал за рулем своей Tesla Model X с включенным автопилотом, когда почувствовал боль в груди. Ему пришлось выбирать: довериться автопилоту и быстро доехать до больницы или на обочине ждать бригаду медиков. Он выбрал первый вариант. Хотя до больницы было более 30 км, автопилот хорошо справился с задачей и Джошуа быстро получил первую помощь. Оказалось, что в его легочную артерию попал тромб и задержка медицинской помощи могла закончиться смертельно.

Случай с Джошуа Нилли показывает, что, хотя человек все еще помогает машине ездить, машина с системой помощи водителю помогает человеку гораздо больше. Если водителю станет плохо, машина может взять управление на себя, а если ей понадобится помощь, она подаст водителю сигнал. Взаимная помощь водителя и машины — это хорошо, но не стоит называть такие автомобили беспилотными. Скорее всего, они никогда не станут беспилотниками, так как изначально создавались как помощники водителя.

Два подхода к разработке

Кажется, добавляя в автомобили все больше и больше автономных функций, мы вот-вот доведем их количество до 100% и создадим полный беспилотник, но так считают далеко не все разработчики. Некоторые, такие как Крис Армсон из Google, уверены в обратном: попытка создать беспилотный автомобиль через добавление новых автоматизированных функций — это как попытка научиться летать, совершенствуя прыжки.

Часть производителей пытаются создать беспилотный автомобиль через совершенствование систем помощи водителю, часть — создают беспилотник, изначально ориентированный только на самостоятельную работу. К примеру, Tesla идет путем совершенствования систем помощи водителю. «Ауди» тоже создает систему помощи водителю, которую называет «пилот для дорожных пробок». Audi А8, автомобиль 3-го уровня автономности, станет доступным в конце 2018 или в начале 2019 года. Google через дочернюю компанию Waymo сразу начала создавать беспилотный автомобиль.

Это два разных пути, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки. Нельзя сказать, что один из них однозначно лучше, ведь система помощи — это отличная идея. Очевидно, что любому водителю помощь технологии не помешает, да и статистика говорит сама за себя. С другой стороны, если нам нужен беспилотник 5-го уровня автономности, на промежуточные варианты мы согласны только временно.

В конечном итоге водителям нужна не помощь, а замена. В 2013 году сотрудники Google протестировали беспилотные автомобили. Фактически они поучаствовали в эксперименте, так как компания тестировала технологию, а сотрудники стали первыми водителями, которые смогли ее использовать. Как рассказывает Крис Армсон, поведение людей их удивило. Водителям неоднократно сказали, что нужно быть внимательными, ведь автомобиль экспериментальный, но они все равно быстро перестали следить за дорогой.

Людям нельзя просто помочь вести машину. Любая вспомогательная технология делает нас слишком беспечными. Она только частично устраняет проблемы человеческого фактора и не может устранить все последствия человеческих ошибок. Люди ожидают, что технология сама все сделает, поэтому ее нужно создать как можно быстрее.

Система помощи водителю только частично устраняет человеческие недостатки. Она не может уберечь от всех аварий, но может сократить их число и смягчить последствия тех аварий, которые все-таки произошли.

Беспилотный автомобиль — это совсем другое дело. Он не просто берет на себя водительские функции, но и выполняет их на качественно другом уровне безопасности. Он всегда реагирует быстрее, чем человек, внимательнее самого внимательного водителя-человека, не спит и не устает, видит при любой освещенности дороги и так далеко, как не может увидеть человек.

Человек хорошо реагирует только в ситуации, с которой сталкивался лично, а машине 5-го уровня автоматизации будут известны все способы реагирования в любых дорожно-транспортных ситуациях. Тем самым она не просто заменит водителя, а многократно превзойдет человека. Для этого ее изначально нужно учить действовать иначе, чем человек.

Первые успехи производителей

Начиная с 2016 года у всех автомобилей Tesla подтвержден 2-ой уровень автоматизации по классификации SAE, но часть технологий, которые они используют, способны обеспечить выполнение некоторых водительских функций на 5-м уровне автоматизации.

Это можно сказать и о машинах других производителей, использующих системы помощи водителю: часть технологий, которые они используют, отвечают 2-ому уровню, часть — высшим уровням. Но когда автомобиль только частично отвечает требованиям высших уровней, то его относят к тому уровню автоматизации, которому он отвечает полностью.

Кайл Вогт, основатель и CEO компании Cruise Automation, которую в 2016 году купила General Motors, еще в 2017 году объявил, что его компания создала первый в мире серийный беспилотный автомобиль. Тем не менее у него только 3-ий уровень автоматизации по классифика-

---

ции SAE, хотя компания уже заявляет, что уже идет работа над 4-ым уровнем автоматизации.

Chevrolet Bolt EV может ездить без водителя, но на первых порах компания решила все-таки использовать водителя для страховки и тестирования технологии. По словам Вогта, это полный беспилотник, который может делать то же, что и человек, но лучше, то есть, не совершая человеческих ошибок. В настоящем беспилотнике, как пишет Вогт, если что-то идет не так, то среагировать должен не человек, а резервная система в машине, а некоторые резервные системы имеют собственные резервные системы. В Cruise Automation заявляют, что создали именно такой автомобиль.

В процессе создания Chevrolet Bolt EV компания совершенствовала автоматизированными системы управления, часть из которых была создана ранее в рамках систем помощи водителю. Теперь перед компанией стоит не менее сложная задача — автоматизировать процесс сборки авто. Пока сборка ручная, а это слишком долго и дорого.

Если верить производителю, то в 2017 году этот автомобиль был самым совершенным автоматизированным автомобилем в мире. В 2019 году компания планирует запустить серийное производство автономных автомобилей и, возможно, к этому времени он перейдет на 4-ый уровень автоматизации.

В ближайшие годы беспилотник 4-го уровня автономности готовятся выпустить компании Ford и Google. Google планирует начать продажу беспилотных автомобилей 4-го

---

уровня автономности всем желающим еще до 2020 года. В Ford уверены, что с беспилотником 4-го уровня справятся до 2021 года, а вот с 5-тым уровнем будет сложнее и вряд ли он появится раньше 2030 года.

Согласно рейтингу Navigant Research, составленному в 2017 году, быстрее всех выпустить автономный автомобиль может компания Ford (в 2021 году), на втором месте — General Motors, третье и четвертое занимают Renault-Nissan и Daimler, далее следуют BMW, Waymo, Volvo, Delphi, Hyundai и PSA. За ними всеми (на 12 месте) находится Tesla.

Меньше инструкций,
больше обучения

Соревнования беспилотных автомобилей начались в США еще в начале 2000-х годов с подачи Минобороны. В 2004 году беспилотники соревновались в пустыне и ни один автомобиль не смог проехать без водителя 150 миль по сложному маршруту, но уже через год это сделали 5 автомобилей, хотя перед ними поставили более сложное задание. Еще через несколько лет появились первые беспилотники, которые смогли ездить по городским улицам, а это задание гораздо сложнее, чем езда по пресеченной местности за городской чертой. Езда в оживленном городе с множеством объектов, которые нужно отслеживать, анализировать и понимать для машины сложнее всего.

В книге «Верховный алгоритм» Педро Доминго пишет: «Беспилотный автомобиль Google сам научился не съезжать с дороги: никакой инженер не писал для него алгоритм, шаг за шагом объясняющий, как добраться из точки A в точку B». Разработчики постоянно используют машинное обучение для более быстрого совершенствования систем самоуправления, так как создать инструкции на все случаи жизни невозможно, да и бессмысленно.

Для того чтобы автомобиль ездил лучше, чем человек, он должен сам обучаться, а не просто выполнять программы, заданные человеком. Британский стартап Wayve, основанный двумя инженерами Кембриджского университета Амаром Шахом и Алексом Кендалом, в 2018 году показал, как можно учить автомобиль при помощи подкрепления правильного поведения.

У Wayve сравнили это с тем, как взрослый помогает ребенку научиться ездить на велосипеде: поддерживает, если ребенок теряет равновесие, дает дельные советы. Если автомобиль оборудован множеством датчиков и на каждый выявленный сигнал реагирует только согласно заложенной программе, то он не обучается. Он всегда действует по инструкции и останется беспомощным в ситуации, когда инструкции нет, а разработка инструкций на все случаи жизни требует очень много времени и денег, но все равно ненадежна.

Если пойти другим путем и дать возможность машине обучаться самостоятельно, то хватит 15—20 минут, чтобы она научилась какой-то одной водительской функции, например, не съезжать с дороги или держать полосу. Для демонстрации метода обучения с подкреплением водитель Wayve сел за руль автомобиля и каждый раз, когда тот делал ошибку, давал ему об этом знать нажатием на кнопку. Посмотреть видеозапись первой демонстрации о том, как это происходит на практике, можно на сайте Wayve.

Если использовать технологию подкрепляющего обучения, то машина сможет достаточно быстро научиться выполнять все водительские функции путем проб и ошибок. Основатели Wayve считают, что машинное обучение на основе ранее полученного опыта — это ключ к созданию полностью автономного автомобиля, который сможет быстро сориентироваться и научиться ездить без ошибок в любой новой дорожной обстановке. Так, как это делают люди, оказавшись за рулем в новом городе, но быстрее и лучше.

Назовем помощника помощником

Системы помощи водителю активно развиваются, но из-за того, что их часто по ошибке называют беспилотниками, мы неоднократно слышали заявления о том, как кто-то создал первый в мире беспилотный автомобиль. СМИ не всегда разборчивы в терминологии. Обычно говорят, что первый беспилотный автомобиль создала компания Google в 2010 году.

Очевидно, что многие производители спешат объявить свой автомобиль беспилотником задолго до того, как он таким станет. Это чрезмерно расслабляет водителей. Понятно, что это делается ради повышения продаж, но в долгосрочной перспективе лучшая политика — честность с покупателями.

Стоит согласиться с американским журналом Consumer Reports, который в 2016 году посоветовал компании Tesla не называть автопилотом систему помощи водителю, которая требует постоянного контроля. Autopilot Tesla — это просто цифровой ассистент, или, как его называют многие производители, круиз-контроль. Помощник водителя — это далеко не автопилот.

Если по инструкции нельзя снимать руки с руля автомобиля или не стоит это делать в целях повышения безопасности, то речь не идет об автопилоте. Автопроизводители каждый день дорабатывают программное обеспечение, и, пока я допишу книгу, многие системы помощи водителю успеют обновиться, но беспилотными автомобилями от этого не станут. Хотя было бы здорово, правда? К сожалению, не все рады беспилотным автомобилям.

Протесты против будущего

Некоторые вещи не меняются. Прав был Генри Форд, когда написал: «Я полагаю, что, если мы не научимся лучше пользоваться машинами, у нас не будет времени для того, чтобы наслаждаться деревьями и птицами, цветами и лугами». А еще он писал: «Мне непонятно, почему любое новое изобретение в сфере транспорта встречает такое сопротивление». Прошло почти 100 лет, а мне остается только повторить эти слова.

---

Сколько бы транспортных средств мы ни создавали в прошлом, сегодня мы все так же хотим создать более безопасное, доступное, энергоэффективное, быстрое и комфортное средство передвижения. У нас наконец начало получаться, и жизнь быстро может измениться, но не все этому рады.

Когда умные автомобили массово заменят автомобили с двигателями внутреннего сгорания, то произойдут кардинальные перемены в транспортной отрасли, которые затронут все аспекты человеческой жизни: привычки, убеждения, работу, хобби, бизнес, производство. Если это можно с чем-то сравнить, то только со смартфонами, которые появились совсем недавно, а уже почти каждый человек ими пользуется и не представляет, что можно иначе. Конечно, это не может нравиться всем и каждому.

Некоторые люди уже заявили о твердом намерении задержать будущее. Летом 2017 года министр транспорта Индии Нитин Гадкари рассказал, что Индия не разрешит использование беспилотных автомобилей, чтобы сохранить рабочие места для водителей.

Очевидно, что такие протесты будут во многих странах, что почти гарантирует искусственную задержку внедрения беспилотной технологии. Таксисты боролись против сервиса Uber, хотя он не лишал их работы. Что уж говорить о беспилотниках, которые сделают ненужными всех водителей? Конечно, у беспилотных автомобилей будет много противников.

И все-таки: когда и где?

Над беспилотными легковыми автомобилями, грузовиками, автобусами, поездами, вертолетами, дронами, кораблями и другими машинами сегодня работают сотни компаний в мире. Крупные автопроизводители и даже мелкие стартапы сотрудничают и конкурируют, чтобы как можно быстрее создать автомобиль, которому не понадобится водитель, а также стараются максимально его удешевить и организовать массовое производство.

То, что беспилотники станут нормой, не вызывает никаких сомнений. Вопрос лишь в том, когда это произойдет. Важно помнить, что ни одна идея, которая станет обыденностью в ближайшем будущем, не появилась сегодня. Замыслу беспилотного автомобиля как минимум 80 лет. Считается, что впервые о нем публично заявили в 1939 году, когда General Motors представил свою идею беспилотной машины в Нью-Йорке на всемирной выставке, посвященной видению будущего.

Клаус Шваб, основатель и президент Всемирного экономического форума, на основании исследования «Глубинное изменение — технологические переломные моменты и их воздействие на общество», проведенного в 2015 году, пишет, что до 2025 года с высокой вероятностью ожидается первый автомобиль, созданный при помощи 3D-печати, 10% беспилотных авто на дорогах США, превышение количества поездок на совместных транспортных средствах над частными и даже первый город с населением от 50 000 жителей без светофоров. По его словам, 79% респондентов прогнозируют достижение переломного момента к 2025 году.

Если они правы, то с этого времени беспилотники станут обычным явлением на дорогах хотя бы одной страны в мире. Когда это произойдет в нескольких странах, перемены будут революционными. Первый и последний раз в истории такое случалось, когда в начале ХХ века Генри Форд создал, удешевил и начал массово производить собственные автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Теперь им нужна замена.

Насколько мы близки к новому революционному перевороту в транспортной сфере и насколько к ним готовы разные страны?

В начале 2018 года компания KPMG составила рейтинг стран, чтобы оценить их готовность к беспилотным автомобилям. Страны оценивалась по четырем основным критериям:

1) политический климат и законодательство;

2) инновационность и уровень развития технологий;

3) состояние инфраструктуры;

4) готовность потребителей.

В первую десятку вошли Нидерланды, Сингапур, США, Швеция, Великобритания, Германия, Канада, ОАЭ, Новая Зеландия и Южная Корея. Вторая десятка за Японией, Австрией, Францией, Австралией, Испанией, Китаем, Бразилией, Россией, Мексикой и Индией. При этом первая страна в списке (Нидерланды) набрала 27,73 баллов, а двадцатая (Индия) — всего 6,14.

Как видим, разрыв между готовностью стран пустить на дороги беспилотники очень большой. Прав был писатель Уильям Гибсон, когда сказал: «Будущее уже здесь. Оно просто распределено неравномерно».

Перемены будут постепенными. Исследование Boston Consulting Group показало, что в 2025 году в мире будет всего 0,5% беспилотных автомобилей, а 2035 — всего 10%. Автомобили, оборудованные системами помощи водителю 3-уровня, конечно, массово появятся на дорогах разных стран мира раньше.

Беспилотники гарантируют повышение уровня безопасности для пассажиров, исчезновение транспортных пробок, высвобождение времени водителей, повышение мобильности людей с инвалидностью. Скорее всего, сначала будет вестись борьба против того, чтобы на дорогах ездили беспилотные автомобили, потом они станут нормой, потом — большинством.

Закончится все борьбой с теми, кто все еще хочет водить автомобиль лично. Для таких безумцев выделят отдельные платные дороги, чтобы они занимались таким рискованным устаревшим занятием, как управление автомобилей, подальше от тех, кто не любит исторических реконструкций.

Стоит ли верить прогнозам?

Прогнозы делать легко, труднее делать прогнозы, которые сбываются. Как пишет в своей книге «Физика будущего» Митио Каку, недооценка потенциала новых технологий и скорости технического прогресса — общая ошибка большинства предсказателей. Так было с автомобилями, самолетами, персональными компьютерами, киноозвучкой. Когда они появились, эксперты говорили, что никто не станет массово их использовать, а если это и случится, то гораздо позже, чем считают изобретатели. Но все случилось гораздо быстрее.

Кажется, из-за насмешек над предсказателями прошлых лет современные предсказатели делают противоположную ошибку — предполагают, что перемены произойдут слишком быстро. Конечно, единства среди них нет. Мнения расходятся, но все же большинство сходится на том, что умный, полностью автономный автомобиль появится в ближайшие 5—7 лет и даже успеет стать массовым транспортом как минимум на дорогах США. Не слишком ли это оптимистично?

С одной стороны, мы постоянно слышим о том, что уже кто-то создал первый беспилотник или что вот-вот кто-то его создаст. С другой стороны, «беспилотные» автомобили часто оказывались лишь автомобилями с оборудованными системами помощи водителю. Машины, которые уже ездят самостоятельно, делают это или только на определенной территории (иногда с помощью удаленного оператора), или строго по инструкции (как первые автомобили Google), что делает их беспомощными в новых местах и ситуациях.

Производители наперегонки обещают нам беспилотный автомобиль, который умеет ездить самостоятельно и сам принимает множество решений: какой маршрут выбрать, когда тормозить, а когда ускориться, куда свернуть, если на дорогу внезапно выбежит ребенок, а вокруг другие автомобили и люди. Не только потому, что у него есть инструкция, но и потому, что он умеет учиться на полученном опыте, как человек. Это должен быть чертовски умный автомобиль!

Алекс Родригес, основатель стартапа Embark, разрабатывающего автономные грузовики, говорит, что создать полностью автономный автомобиль невероятно сложно. 90% задач легко решить, еще 9% — очень трудные, а задачи последнего процента могут оказаться нерешаемыми. И все же он считает, что к 2030 году автономные автомобили массово распространятся и уже к 2040 году появятся первые регионы, где вождение автомобилей людьми будет запрещено. Скорее всего, это произойдет в США.

Сложность создания беспилотника показывают метания компании Apple, которая сначала работала над собственным беспилотным автомобилем, а потом свернула этот проект и стала работать над системой автономного вождения, которую можно продавать другим автопроизводителям. После этого компания безуспешно пробовала договориться о сотрудничестве в создании беспилотника с BMW, Mercedes-Benz и Nissan, а закончилось все тем, что фургон Volkswagen Transporter T6 по заказу Apple от 2018 года сделают беспилотным шаттлом. Apple планирует использовать его для перевозки сотрудников.

Вряд ли нам стоит ждать полноценного беспилотника или кардинальных перемен в движении на городских улицах и межгородских трассах во многих странах мира в ближайшие годы. Скорее всего, правы те эксперты, которые говорят, что нам придется ждать беспилотного автомобиля 5-го уровня автоматизации не менее 10—12 лет, а то и гораздо дольше. Это время странам и отдельным городам стоит использовать для популяризации беспилотников среди своих жителей, для подготовки инфраструктуры и снятия законодательных ограничений, чтобы ничто не мешало беспилотникам ездить, летать и плавать, как только они научатся это делать.

Глава 2.
Переходим на электричество

Долгая дорога к успеху

Считается, что первый электромобиль создали в 1828 году. Это значит, что идее электромобиля не меньше 200 лет. На американских дорогах машины, работающие на электричестве, перестали быть диковинкой только после 1890 года, но уже к 1900 году вместе с локомобилями, работающими на пару, они доминировали среди прочих видов автотранспорта. Ситуация изменилась только после появления бензинового автомобиля Форда.

В те годы в США было всего около 100 000 автомобилей. Большинство из них в 1900 году (около 40%) работало на пару, чуть меньше (38%) — на электричестве, и только пятую часть автопарка (22%) составляли бензиновые автомобили. Настоящими хозяевами дорог оставались конные экипажи.

---

Как основное транспортное средство экипажи создавали транспортные пробки, а лошади «немного» портили воздух запахом своих испражнений. Нельзя сказать, что это был транспорт, который не загрязнял воздух: в большом городе многочисленные конные экипажи не давали людям дышать свободно. По сравнению с лошадиными повозками электромобили и локомобили были просто мечтой: быстрые и чистые, удобные и современные. Казалось, что у них великолепное будущее, но развитие транспортной отрасли пошло другим путем.

Генри Форд сумел создать дешевый бензиновый автомобиль и запустить массовое производство. На собственную разработку Форда вдохновил локомобиль, которые он впервые увидел в 12 лет. Первую «самоходную тележку» с бензиновым двигателем Форд создал в 1893 году в Детройте (США), когда работал инженером в Edison Illuminating Company — электрической компании Томаса Эдисона. Так как дни Форда проходили на работе, трудиться над новым бензиновым двигателем ему приходилось по вечерам и ночам.

Управляющий отделения в Детройте, руководитель Форда, часто говорил: «Электричество — да, ему принадлежит будущее. Но бензин… Нет!», хотя сам Эдисон считал иначе и вдохновил Форда продолжать работу. Руководитель Форда ошибся более, чем на сто лет, в течение которых большинство машин ездили на бензине. Скоро снова все изменится, поэтому теперь можно смело говорить, что будущее действительно принадлежит электричеству. Даже Генри Форд считал, что однажды это случится.

Еще в начале ХХ века Генри Форд и Томас Эдисон сначала по отдельности, а позже совместно пытались создать первый массовый электромобиль. В 1914 году в интервью газете The New York Times Форд сказал, что они с Эдисоном уже несколько лет работают над дешевым электромобилем и через год планируют начать массовое производство.

По словам Форда, главная сложность заключалась в том, чтобы создать легкий аккумулятор, способный долго работать без подзарядки. Один из экспериментальных автомобилей был построен еще в 1913 году. Работа над ним продолжалась еще год, он прошел испытания, но потом работа прекратилась. Что-то пошло не так: в массовом производстве и на дорогах электромобиль Edison-Ford не появился. До сих пор точные причины провала этой идеи публике не известны. Одна из версий — не удалось создать легкий работающий аккумулятор, а проект оказался слишком дорогим даже для его основателей. В любом случае дешевая нефть, из которой делали дешевый бензин, 100 лет назад не дала бы электромобилям ни единого шанса стать массовой машиной. Экспериментальный автомобиль Edison-Ford стоил в несколько раз дороже, чем бензиновый Ford Model T, который к тому же успел завоевать симпатии у водителей во всем мире. Современные электромобили тоже пока дороже бензиновых, а автомобили, работающие на природном газе, обходятся дешевле бензиновых. И все же сейчас эксперты наперебой говорят, что скоро электромобили станут массовым транспортным средством.

Почему в этот раз все получится?

Ford Motor Company в 2017 году подтвердила слухи о том, что начинает разработку электромобилей.

К 2020 году компания планирует создать электрическую версию хэтчбека Focus, до 2022 — 13 моделей электромобилей для продажи во всем мире, а до 2025 — перевести на электрическое питание все автомобили, предназначенные для китайского рынка.

С тех пор, когда компании Форда и Эдисона в первый раз сотрудничали для создания электромобиля, прошло более 100 лет. Сегодня эти две компании снова сотрудничают с той же целью: работа над созданием электромобиля Ford ведется в сотрудничестве с командой компании Edison из Детройта. Совместную команду разработчиков назвали «командой Эдисона».

И все-таки на чем основана уверенность большинства экспертов в том, что в этот раз электромобили выйдут победителям в конкурентной гонке и станут массовым транспортом в каждой стране мира? Мы и раньше слышали заявления о том, что вот-вот электромобили заменят бензиновые и газовые машины, но пока производителям не удалось реализовать свои планы.

Была надежда на электромобиль Model 3 от компании Tesla, но она не оправдалась. Компании удалось создать первый массовый электромобиль еще в 2017 году, стоимостью от $35 000, но пока нет ни массового спроса, ни производственных мощностей для удовлетворения того небольшого рынка, который уже есть. Tesla начала продавать Model 3 еще до ее выхода, но так и не смогла вовремя предоставить машины всем покупателям. На середину 2018 года Model 3 все еще собирают вручную, а компания несет убытки.

В первом квартале 2018 года Tesla отчиталась об убытках больших, чем в предыдущих отчетных периодах, что моментально понизило стоимость ее акций. Сейчас компания планирует построить завод для автоматической сборки автомобилей и в третьем квартале 2018 года начать получать прибыль. Для этого ей нужно производить не меньше 5000 машин еженедельно. По сообщениям Reuters, в последнюю неделю второго квартала 2018 года Tesla вышла на требуемый уровень производства автомобилей Model 3, вскоре после того как начали появляться слухи о ее возможном банкротстве. Скорее всего, у Tesla все получится, но, даже если одна компания обанкротится, электромобильное будущее от этого никуда не денется.