Бесплатный фрагмент - Несколько советов пилоту-инструктору

Тонкая белая линия

Вместо вступления

Ты спрашиваешь, кто такой линейный пилот.

Зачем тебе это?

Хочешь стать линейным пилотом?

Тогда слушай.

Представь себе очень широкую дорогу. Представил? А теперь нужно представить дорогу в десятки-сотни раз шире, а по краям её крутые обрывы.

Получилось?

Это авиация. Где-то на краю у пропасти испытатели проверяют на прочность новые машины и себя. Там же военные лётчики рискуют своими жизнями и угрожают чужим. На другой обочине тоже на грани возможного наслаждаются самосовершенствованием, и вёдрами хлещут адреналин спортсмены и экстремалы.

Дальше от обрыва, то осторожненько посерёдке, то почти по-над пропастью. И так пока не поумнеют или не сорвутся в бездну.

Дальше от края бизнес-авиация. Насколько далеко зависит от ума и настроения хозяина и от принципиальности и профессионализма капитана бизнес-джета.

От края к краю шарахаются представители специальной авиации. Они мастера и трудяги, и рискуют только по необходимости: спасти человека, потушить пожар, защитить урожай. Посему они, как и испытатели, и военные там, у края своим делом занимаются.

А что посередине дороги? Не видишь? Смотри внимательно.

Тонкая белая линия. Такая тонкая, что увидишь не сразу. А её не только видеть нужно, но и жить по этой линии в небе, летать исключительно по ней.

Почему? Места-то вон, сколько в небе?

А потому что ты линейный пилот! И, значит, отвечаешь за пассажиров, которые и жизнь тебе доверили, и деньги платят, чтобы ты мог зарабатывать на любимым делом.

Да-да, любимым! Если летать не любишь, то будет тяжко.

Авиация, как жена: или выбирай любимую, или полюби выбранную. А в противном случае не стоит портить жизнь ни себе, ни ей.

Посему, коль можешь без неба, оставайся на земле. А если выбрал лётную работу, хочешь не хочешь, придётся всего себя отдавать.

А что взамен?

Хороший вопрос. А я тебя спрошу: в любви, что мы получаем взамен?

И отвечу: в любви мы получаем радость от того, что любовь у нас есть или была.

И авиация — это радость иметь возможность называть небо своим рабочим местом. Понимать, что тебе позволено, находится в небе как хозяину, как труженику. Быть частью авиационного братства и радоваться этому. Получать удовольствие от постижения лётного дела.

Это же непрерывный процесс.

Когда зелёным новичком подходишь к крутому склону горы под названием «профессия пилот» думаешь: вот совсем недалеко находятся те, кто постиг все тайны мастерства. А проходит какое-то время и понимаешь, что здесь, на этом этапе продолжают учиться. Нужно, оказывается, подняться ещё на ступеньку и вот там…

Ан нет. И здесь тренировки, учёба, экзамены.

Даже когда сам становишься учителем, не прекращаешь учиться. Да, что там не перестаёшь! Вынужден учиться ещё и ещё. Профессионалом становишься именно, когда понимаешь, что учиться нужно всю лётную жизнь.

Конечно, ты можешь спросить, чему учиться, если сегодня выполнил полёт успешно. Перевёз своих пассажиров безопасно, комфортно, по расписанию.

Тоже хороший вопрос. Давай вернёмся к нашей дороге, с которой мы начали. Я уже говорил: вся жизнь линейного пилота — это тонкая белая линия строго посередине. И почему нельзя сделать шаг в сторону? Там тоже безопасно. Смотри, как далеко от края, возле которого люди летают?

А потому запрещено нам уходить от этой тонкой белой линии, что шаг в сторону определяет не столько расстояние от самого безопасного места, сколько направление движения. И это движение от безопасности. Это снижение надёжности твоего полёта. Снижения твоей надёжности как линейного пилота.

А единственным критерием профессионализма здесь в небе есть надёжность.

Шагнув в сторону, ты с большой долей вероятности сделаешь через время ещё шаг. И ещё. И ещё. И всё это движение в сторону пропасти. И кажется это безопасным, пока не шагнув очередной раз, не ощутишь отсутствие опоры.

И это не мои фантазии на тему, как запугать новичка. Это опыт жизни в небе так говорит.

Много коллег по разным причинам считали, что сия тонкая линия для них тесновата. Решали, что показать мастерство себе и другим, хорошо заработать, испытать экстремальные эмоции можно только за её пределами. Там на краю. У пропасти. Это кончалось печально.

Всегда.

Хорошему линейному пилоту зачастую нечего героического рассказать про свою работу. Хоть и готов он всегда к неприятностям, но они, неприятности, его минуют. Поскольку хорошему линейному пилоту везёт.

Почему-то все считают, что везение наше есть нечто случайное? На земле, может, и так, только в небе всё иначе. И удачливым можно стать. И нет в этом ничего мистического. Хочешь, чтобы удача тебя любила, запомни два правила: будь готов к неприятностям и умей быть благодарным, за то, что неприятности тебя миновали.

Нужно только после каждого удачного рейса поблагодарить своих коллег и пожелать себе и им, чтобы так всегда было.

И будет.

Беда наша в том, что лишь отклонения от нормы будоражат чувства, вызывают эмоции: отвратительная погода, отказы и неисправности, предельные режимы, короче, всё, требующее максимальной концентрации. Эти ощущения мы подсознательно и желаем испытать. И наши желания и сбываются.

А потом ещё и удивляемся, что удача, такая-сякая, от нас уходит. И объясняем себе, мол, она, удача, капризна и непредсказуема. А что здесь непредсказуемого. Удача приходит к тому, кто её ждёт.

Но и готовым к неприятностям нужно быть. Потому как удача не любит того, кто только на неё и уповает.

Вот и получается: если линейный пилот всё делает в профессии и в жизни правильно героем ему не стать.

Что ты ещё хочешь спросить?

Хороший ли я линейный пилот?

Я тебе скажу так: лётная работа — это экзамен длиною в лётную жизнь и сказать, что ты хороший пилот, можно, только сдав этот экзамен. Поэтому между словами «я» и «хороший пилот» может стоять глагол только в прошедшем времени.

А пока ты летаешь, ты всё ещё сдаёшь экзамен.

Пилотирование самолёта А320

Вступление

Эта работа написана на основании собственного опыта обучения и общения с коллегами. Здесь приведены рекомендации для обучения пилотированию. Пилоты, имеющие достаточный опыт, могут счесть некоторые рекомендации или само собой разумеющимися, или противоречащими их опыту. На подобные возражения отвечу. Техника пилотирования, как почерк — индивидуальной становится с обретением опыта. Но при обучении существуют общие правила, некоторые из которых со временем теряют свою актуальность. А другие остаются востребованными на протяжении всей лётной жизни. Следует добавить, что существуют и другие рекомендации по пилотированию А320, которые в той или иной степени отличаются от приведённых. Каким из них следовать каждый должен решать самостоятельно.

Для тех, кто учится летать, могу лишь добавить, что техника пилотирования предаётся только из рук в руки. И при обучении летанию стоит доверять только тому, кто несёт ответственность за этот процесс — собственному инструктору.

В заключение вступления хочу добавить, что в таком описании сложно объяснять некоторые рекомендаций. Или по причине громоздкости доказательств, или из-за того, что в некоторых случаях автор не знает, почему конкретные рекомендации работают.

Основная часть

Управление любым самолётом (его лётная эксплуатация) есть комплекс действий, направленный на обеспечения безопасного выполнения полёта по заданному маршруту в соответствии с планом.

Для реализации этой задачи требуется

— подготовленный экипаж

— надёжная техника

Экипаж стоит на первом месте, поскольку подготовленный экипаж не полетит на неподготовленном воздушном судне, во-первых, и справится с неисправностями и отклонениями в работе оборудования и систем, если они возникнут, во-вторых.

Для этого экипаж (пилот)

должен знать:

— правила полётов;

— стандартные, нестандартные и аварийные процедуры;

— собственные возможности;

— возможности самолёта;

иметь навыки:

— пилотирования самолёта на всех допустимых эксплуатационных режимах;

— предотвращения выхода самолёта за установленные пределы;

— вывода самолёта их недопустимых режимов;

— получения и анализа требуемой информации для принятия решений;

— взаимодействия;

уметь:

— принимать правильные решения и реализовывать их;

— распределять рабочую нагрузку.

Быть убеждённым в том, что имеющиеся знания, навыки и умения требуется неукоснительно реализовывать.

Также следует заметить, что здесь мы коснёмся только отдельной части лётной эксплуатации самолёта А320: конкретно пилотирования.

Пилотирование ВС — это тот фундамент, на котором строится всё здание, именуемое лётной эксплуатацией. Современные технологии меняют процесс пилотирования, но важность его остаётся прежней.

Будем исходить из того, что пилотирование — это умение выдерживать воздушное судно на безопасной заданной траектории.

Пилот может управлять современным самолётом:

— «вручную», изменяя траекторию воздействием на органы управления (рычаги управления самолётом);

— «по параметрам», указывая заданные параметры на панели управления;

— «по программе», отдавая управление самолёта бортовым компьютерам, которые выполнят движение по заранее запрограммированным параметрам.

Пилотирование самолёта А320 — это пилотирование;

— в ручном режиме, в автоматическом режиме с разным уровнем автоматизации;

— умение своевременно и правильно выбирать оптимальный режим автоматизации;

— правильно переходить от одного режима к другому;

— и умение пилотировать самолёт при различных неисправностях.

Исходя из этого определения, рассмотрим особенности пилотирования А320. И рассматривать особенности будем с учётом того, что в настоящее время самолёт А320 для многих пилотов является практически началом лётной карьеры.

Начнем сначала:
ручное пилотирование

Ручное пилотирование на А320 осуществляется сайдстиком или в переводе на русский язык Ручкой Управления Самолётом (РУС).

Чтобы пилотировать самолёт, следует правильно воздействовать на органы управления. А для этого, соответственно, нужно правильно за эти органы держаться.

Как же это делать правильно?

Для начала правильно сядем. Правильная регулировка кресла — это основа правильного воздействия на РУС.

Регулировка сидения выполняется в следующем порядке:

1. Правильно установим спинку кресла. Спинка кресла должна обеспечивать комфортное размещение. Вертикальное расположение спинки кресла вызывает постоянное напряжение и быструю усталость. Слишком откинутая назад спинка кресла создать проблемы при управлении мощностью двигателей и концентрации пилота.

2. Устанавливаем кресло до упора вперёд.

3. Регулируем высоту кресла. Для этого поднимаем кресло как можно выше и затем опускаем кресло до тех пор, пока не увидим весь PFD и рамку над ним. В этом положении можно проверить положение глаз по шарикам. Пилот должен видеть только красный и белый шарики.

4. Регулируем педали. Положение педалей должно обеспечивать полный ход, если установить на педали всю стопу и в крайнем положении стопа ещё имеет положение, обеспечивающее возможность нажать на тормоз. (Внимание: Эта регулировка выполняется только совместно с пилотом-инструктором, потому что воздействие на педали при включённой гидравлике может привести к травмированию наземного персонала). Запоминаем цифровое значение положения педалей.

5. Примечание: Если в крайнем положении педали оказываются очень близко, обычно при росте 180 см и выше, необходимо отодвинуть кресло таким образом, чтобы получить максимально правильное положение ног на педалях. В этом случае необходимо возвратиться к п.3.

6. Проверяем положение кресла. Правильное положение кресла должно обеспечивать возможность дачи TOGA без значительного наклона корпуса вперёд.

7. Регулируем подлокотник. Положение подлокотника должно обеспечивать возможность полного хода РУС на себя таким образом, чтобы предплечье не висело (очень низкое положение подлокотника) и плечо не поднималось (высокое положение). Кроме того, при полностью взятой РУС на себя предплечье и кисть должны быть на одной прямой линии.

8. Запоминаем значение высоты и наклона подлокотника, обозначенные буквой и цифрой.

После этого пристёгиваем ремни. Здесь стоит обратить внимание, что блок для пристёгивания ремней позволяет отстёгивать как все ремни сразу, так и только плечевые ремни.

После того как обучаемый правильно занял своё место, нужно потренироваться передвигать РУС в крайние положения по тангажу и по крену. Следует обратить внимание на то, чтобы перемещение РУС выполнялось только по тангажу или только по крену. Контроль правильности отклонения проводится при помощи страницы FLT CTRL на SD. Правильное управление — это воздействие на РУС всей рукой при положении кисти руки таким образом, чтобы обеспечивался контакт всей ладони с РУС. Большой палец должен находиться в таком положении, которое обеспечит нормальное пилотирование при нажатой TAKEOVER PB в течение продолжительного времени.

Следует отметить, что любое отклонение от правильного расположения влечёт за собой или замедление в процессе совершенствования техники пилотирования, или различные проблемы пилотирования.

Далее обучаемый должен научиться воздействовать на другие рычаги управления.

Управление двигателями

Рычаги управления двигателем (TL’s) на А320 неактивны и имеют фиксированные положения. Рука пилота должна располагаться на рудах таким образом, чтобы одинаково удобно было, как поставить в положение малого газа, так и дать взлётный режим. Кроме того, ладонь располагается так, чтобы средний палец был между рудами. Это обеспечит синхронность перемещения рудов при ручном управлении режимом работы двигателями. Для успешного управления рудами нужно соблюдать следующие правила:

Малый газ перед приземлением ставится одним резким движением (инструктор должен услышать это) в тот момент, когда есть уверенность в нормальном приземлении.

В момент приземления руды должны быть в положении малого газа.

До окончания этапа приземления ладонь находится в положении, фиксирующем руды в положении МГ. Только после касания основными стойками кисть руки опускается в положение для открытия реверса.

Режим TOGA ставится движением рудов максимально вперёд до ощущения упора плечевым суставом.

Переход на ручное управление режимом работы двигателей выполняется в следующем порядке:

— Запоминаем текущее значение N1;

— Перемещаем руды (по положению TLA) до текущего значения N1;

— Отключаем автомат тяги (АТ) одним нажатием кнопки отключения АТ (Autothrust Instinctive Disconnect PB);

— Отключаем сигнализацию вторым нажатием кнопки отключения АТ (Autothrust Instinctive Disconnect PB).

Ручное управление тягой двигателей осуществляется симметричным перемещением рудов (при работе двух двигателей) с учётом текущего значения N1.

Выпуск реверса производится после касания основными стойками шасси перемещением рычагов управления реверсом (РУР) вверх. Управление реверсом имеет два положения малый газ реверса (МГР — REV IGLE) и максимальный реверс (МР — REV MAX). При управлении реверсом нужно обратить внимание на то, что:

Максимальный реверс не должен быть при KIAS <70 Kts. Поэтому перед достижением скорости 70 узлов нужно начинать плавно уменьшать обратную тягу перемещением РУР в сторону МГР.

Закрытие реверса осуществляется только после того, как обороты двигателя установились на малый газ реверса. Чтобы не нарушить это правило, нужно использовать другое: «НЕ ТОРОПИСЬ ЗАКРЫВАТЬ СТВОРКИ РЕВЕРСА!».

При использовании обратной тяги двигателей существует ряд опасностей: несинхронное включение (угроза путевой устойчивости) отключение на малой скорости (можно повредить лопатки); закрытие створок на оборотах выше МГ (появляется прямая тяга). Поэтому, если нет необходимости максимальной тяги реверса, лучше использовать реверс на МГ. Но в любом случае режим обратной тяги нужен для гарантированного выпуска интерцепторов в посадочной конфигурации и автоматического торможения.

Управление механизацией

Выпуск закрылков и предкрылков осуществляется одним рычагом. Рычаг управления механизацией крыла (РУМ — FLAPS LEVER) имеет 5 положений. Для взлёта используются положения 1, 2, 3 для посадки 3 и 4. Для выпуска механизации рука ставится таким образом, чтобы пальцы упирались в переднюю часть РУМ. Алгоритм для запоминания «Выпуск механизации тормозит самолёт — мы давим назад и тормозим самолёт». Выпуск механизации крыла выполняется следующим образом: сначала лёгкое давление на РУМ в направлении против полёта, затем поднимаем фиксатор, и после этого переводим рычаг на одну защёлку. В полёте требуется тщательный контроль скорости.

Перед выпуском механизации крыла необходимо убедиться, что текущая скорость позволяет это сделать. Поэтому после команды на выпуск «FLAPS 1 (2, 3 FULL)» ассистирующий пилот (АП) должен проверить скорость. При работе с механизацией проверяется как минимум две скорости. При выпуске проверяется, что текущее значение KIAS меньше Vfe, и то, что заданная скорость Vappr. После проверки скоростей докладываем: «SPEED CHECK», переводим РУМ на одну защелку докладываем: «FLAPS» и после того, как увидели на E/WD 1, 2, 3 или FULL голубого цвета докладываем: «1 (2, 3, FULL)».

Уборка механизации, наоборот — увеличивает скорость самолёта. Поэтому здесь алгоритм обратный «Для того чтобы разогнать самолёт мы ставим ладонь на РУМ таким образом, чтобы подтолкнуть самолёт». После лёгкого давления на РУМ вперёд поднимаем фиксатор и перемещаем РУМ вперёд. Делаес это с обязательным контролем скорости. В данном случае убеждаемся, что текущее значение скорости выше F, а заданная скорость показывает скорость набора (это значит, что мы вышли из режима SRS) и можно перевести РУМ в положение 1. Такой же алгоритм для уборки закрылков из положения 1 в положение 0. Здесь только текущая скорость должна быть выше S, и заданная скорость равна скорости набора.

Управление спойлерами

Отклонение интерцепторов (SPEEDBRAKES) осуществляется отклонением рычагом управления интерцепторами (РУИ). На земле управление в основном ограничивается армированием или дезармированием интерцепторов. Для армирования вытягивается и фиксируется рычаг. В полёте управление интерцепторами начинается с дезармирования. Для этого рычаг нажимается и опускается в нижнее положение. Следует иметь в виду, что при дезармировании возможен выпуск интерцепторов. Поэтому следует отложить процесс дезармирования на этап после уборки механизации.

В полёте интерцепторы отклоняются перемещением РУИ против полёта на ½ или на полный ход. На А320 при включённом автопилоте максимальное отклонение интерцепторов только наполовину их полного хода при полном отклонении рычага. Полное отклонение возможно при отключении автопилота. Следует иметь в виду, что отклонение интерцепторов при выпущенной механизации крыла на предпосадочной прямой не рекомендуется, а при выпуске закрылков в положение 3 на А321, в положение FULL A319/320 интерцепторы автоматически убираются вне зависимости от положения РУИ.

Кроме того, выпуск интерцепторов увеличивает значение Vls.

Управление стабилизатором

В нормальных условиях управление стабилизатором ограничивается его установкой перед полётом в соответствии с фактической центровкой. Значение центровки на взлёте необходимо сверять со значением TOCG на MCDU — страница FUEL PRED. Это значение имеет приоритет над значением, рассчитанным по данным LoadSheet.

В полёте приходится использовать стабилизатор в режиме MECHANICAL BACKUP для управления самолёта по тангажу. Поскольку реакция на управляющие воздействия при управлении стабилизатором имеет значительную задержку по времени, то возможна раскачка самолёта по тангажу. Избежать этого помогает знание численного значения первоначального положения стабилизатора. То есть если первоначальное положение стабилизатора было, например, 1 DOWN, то при раскачке мы возвращаемся к этому значению и через 5—10 секунд возвращаем самолёт в первоначальное положение. Кроме того, пилотирование самолёта стабилизатором будет проще при отключённом автомате тяги.

Ещё один случай, когда есть необходимость управлять стабилизатором в полёте — это режим управления DIRECT LOW. Такой режим может возникнуть после выпуска шасси при отказе двух гидравлических систем. И если в реальном полёте сие маловероятно, то на тренажёрных тренировках происходит регулярно. Здесь нужно иметь в виду, что после выпуска шасси придётся управлять стабилизатором вручную и поэтому нужно выпускать шасси уже на предпосадочной прямой.

Управление вниманием

Мы определились, какими органами пользоваться, чтобы управлять самолётом. Теперь время перейти к управлению вниманием. Это нужно, чтобы знать, что с самолётом происходит и соответствует ли это нашим ожиданиям.

Для определения пространственного положения самолёта нужно анализировать имеющуюся информацию. Процесс сбора такой информации называют «распределение внимания». Мне термин этот термин не нравится. Поскольку бывают такие ситуации, когда и распределять нечего. Стало быть, назовём этот процесс — управление вниманием.

Управляя вниманием, мы определяем пространственное положение самолёта и тенденций его изменения.

Следующим шагом идёт знание желаемого пространственного положения.

И затем изменение существующего пространственного положения до желаемого.

Управление вниманием — это навык. А значит, вырабатывается он после многократного повторения. К тому же это умственный навык и, следовательно, тренировать его сложнее, чем все другие навыки. Но без навыка управления вниманием пилотировать самолёт невозможно при любом уровне автоматизации. А если умеешь управлять вниманием, уровень автоматизации не имеет значения.

Поэтому начнём с управления вниманием на взлёте.

Управление вниманием на взлете

Будем рассматривать начало взлёта, как это прописано в JAR, «начало движение РУДов для взлёта». То есть обороты двигателей синхронизированы на N1=50%, тормоза отпущены. Всё внимание пилотирующего пилота (ПП) на направление движения самолёта.

Если потерять направление в начале разбега, то такие вещи как FMA, нас уже не будут волновать. Но как только движение самолёта стабилизировалось вдоль осевой линии ВПП, обращаем внимание на FMA, где должна быть ожидаемая информацию для этого этапа.

Следует помнить: мы должны не только прочитать информацию FMA, но и понимать её. Для этого используем следующее правило:

«У меня всегда достаточно времени, чтобы понять FMA!»

Как только FMA анонсирован и информация осознана, немедленно возвращаемся к направлению. Управление вниманием на разбеге состоит в контроле направления. Следует помнить, что взгляд должен быть направлен в самую дальнюю точку на осевой линии, которую мы видим. Чем ближе взгляд к самолёту, тем быстрее кажутся изменения направления, тем больше воздействий на педали. Для примера при взлёте в условиях САТ II/III воздействие на педали оказывается постоянно, потому что осевую линию видно только перед самолётом. И не нужно стремиться выходить строго на осевую линию, если произошло отклонение. Основное правило для правильного выдерживания направления на разбеге:

«Самолёт должен бежать вдоль осевой или приближаться к ней, но не пересекать».

При установившемся движении самолёта по направлению появляется свободное внимание, которое направляем на контроль скорости. От 80 до 100 узлов ручка управления самолётом (Sidestick) должна занять нейтральное положение. При работе со вниманием следует запомнить золотое универсальное правило:

«При любом отвлечении внимания от пилотирования ручка управления самолётом должна быть зафиксирована в текущем положении вплоть до возврата внимания к пилотированию».

Это касается случаев срабатывания сигнализации, резких отвлекающих звуков, падения оборудования etc.

Опишем алгоритм управления вниманием на разбеге:

— Контроль направления (при отсутствии отклонений от желаемой траектории);

⇊

— FMA (при соответствии ожиданиям);

⇊

— Контроль направления (при отсутствии отклонений от желаемой траектории);

⇊

— Контроль скорости (значение, тренд);

⇊

— Контроль направления (при отсутствии отклонений от желаемой траектории);

⇊

— Контроль положения органов управления (РУС, педали);

⇊

— Контроль направления (при отсутствии отклонений от желаемой траектории).

На скорости поднятия передней стойки (Vr) по информации ассистирующего пилота (АП) и, убедившись, что так оно и есть, по показаниям скорости на PFD начинается ROTATION.

Это следующий этап в пилотировании с другими задачами пилотирования и, следовательно, с другим управлением внимания. Этап ROTATION начинается подъёмом передней стойки и заканчивается появлением обоих FD’s или тангажем 15, если нет FD’s. Основная задача в процессе этого этапа обеспечить отделение самолёта от ВПП таким образом, чтобы, с одной стороны, скорость набора была V2+10 (это даёт рассчитанный градиент набора и создаёт комфортные условия для включения автопилота), а с другой — исключить возможность касания хвостом самолёта ВПП (Tail strike). Получается, что у пилота довольно ограниченные возможности для манёвра или, правильней сказать, возможности для отклонения от заданной траектории. В таких случаях управление вниманием приобретает очень важную роль. Поэтому ещё раз вернёмся к тому процессу, что мы называем «управление вниманием».

Управление вниманием — это алгоритм по получению и обработке необходимой информации для пилотирования самолёта.

Информация, необходимая пилоту для пилотирования самолёта, поступает по следующим каналам: зрение, слух, тактильные ощущения, вестибулярный аппарат (перегрузки). Для правильного перемещения взгляда пилоту необходимо знать, какая информация ему нужна и где источник этой информации. Но, как мы уже решили выше, управление вниманием — это навык. Поэтому только знания о необходимой информации и расположении её источника недостаточно. Нужно многократно повторять эти действия, чтобы этот процесс приобрёл признаки устойчивого навыка. К тому же современные самолёты вообще и А320, в частности, позволяют вырабатывать эти навыки поэтапно.

Ещё нужно добавить, что в процессе разбега при контроле направления, получение информации о направлении происходило не только через зрительный канал, но и с учётом перегрузки. Пилот не осознаёт этого, но инструктор должен не только знать, но и управлять этим процессом. Всегда, когда инструктор говорит, что обучаемый должен ещё и «почувствовать» самолёт, разговор идёт о правильном восприятии перегрузки. Когда пилот парирует отклонение, до того как увидит отклонение на приборе, это проявление правильного восприятия перегрузки.

Что же пилоту делать, чтобы быстрее научиться воспринимать перегрузки как фактор управления самолётом?

Ничего. В прямом смысле этого слова. Вспомним, что орган восприятия перегрузки (вестибулярный аппарат) находится во внутреннем ухе. А это означает, что он воспринимает перегрузки в зависимости от положения головы.

И если держать голову в фиксированном положении в процессе всего манёвра и каждый раз в одинаковом положении, то на вестибулярный аппарат действую одинаковые перегрузки. И пилот быстрее начинает чувствовать незначительные изменения перегрузки и реагировать на них.

А для этого пилот должен расположиться таким образом, чтобы для получения необходимой зрительной информации не нужно поднимать, опускать или поворачивать голову. (Ещё раз вспомнили о важности правильного расположения в кресле.)

Вернёмся всё же к ROTATION. Для выполнения этого манёвра требуется комплексный навык. Инициируется начало манёвра перемещением РУС «на себя». Это двигательный навык. Примерный темп движения РУС отрабатывается на тренажёре. С началом движения РУС на себя внимание направляется на получение информации о перегрузке и изменении тангажа.

Золотое правило для этапа ROTATION:

РУС может двигаться на себя или быть зафиксирована в текущем положении. В процессе ROTATION движение РУС от себя недопустимо!

Как только мы получили информацию о наличии положительной перегрузки, всё зрительное внимание направляется на шкалу тангажа. Желаемая информация — равномерное перемещение указателя тангажа по шкале, наличие привычного нарастания положительной перегрузки и информация от ассистирующего пилота (АП) POSITIV CLIMB в районе тангажа 7,5 градуса. Если при этом значении мы не имеем информации об отделении самолёта от ВПП, необходимо задержать РУС в текущем положении до тех пор, пока не получим однозначную информацию, свидетельствующую, что самолёт отделился от ВПП и опасности TAIL STRIKE уже нет.

При нормальном развитии событий указатель тангажа движется равномерно по шкале, достигая отметки 15 градусов в тот момент, когда появляется директорный указатель по направлению. Наличие двух FD’s свидетельствует, что после отделения самолёта от ВПП прошло более 5 секунд. То есть мы переходим в режим SRS и с этого момента допускается включение автопилота (АП).

Здесь же мы можем проконтролировать правильный темп увеличения тангажа.

Если в момент появления FD по направлению у нас тангаж 15° — темп правильный. Соответственно, если тангаж 15°, а вертикального FD нет, значит, темп изменения тангажа (Pitch Rate) большой.

И появление вертикального FD при тангаже менее 15° указывает на медленный темп увеличения тангажа.

Новый этап взлёта имеет другие задачи и, следовательно, другой алгоритм управления вниманием. Поскольку директорные указатели имеются в наличии, то мы обязаны им следовать. Значит, алгоритм управления вниманием начинается с «FD’s в центре». Следует вспомнить, что положение FD’s в центре — это не только следования по заданной траектории, но и выход на неё.

И следовательно, одного факта: «FD’s в центре» мало, чтобы быть уверенным в следовании заданной траекторией. Второй подсказкой на этом этапе того, что мы на заданной траектории является скорость. Скорость должна быть V2+10.

Отсюда следующий пункт в алгоритме управления вниманием в режиме SRS: «Скорость (KIAS)». И этот алгоритм «FD’s> KIAS» действует вплоть до устойчивого выдерживания FD’s в центре при постоянной скорости V2+10. В такой ситуации уже можно включить автопилот.

Поскольку «пилотирование самолёта А320 это <…> умение правильно выбирать оптимальный режим <…> и переходить от одного режима к другому» остановимся на включении автопилота.

Включение автопилота — это смена режима пилотирования. Всегда процесс изменения несёт в себе определённые особенности и опасности.

Какие опасности несёт в себе включение автопилота?

Вернёмся к тому моменту, когда мы решили, что можно (нужно) включать автопилот. Первым признаком возможности включения автопилота является факт, что FD’s находятся в центре. Само наличие обоих FD’s уже говорит, что автоматика созрела для подключения автопилота. Но если при включении автопилота скорость будет больше заданной, то при включённом автопилоте самолёт начнёт задирать нос для уменьшения скорости, и благодаря инерции скорость может упасть ниже V2.

Поэтому требуется ещё одно условие для включения автопилота — скорость V2+10 (максимум +20). Если при этом самолёт будет оттреммирован (РУС в нейтральном положении) и не будет значительных трендов, то включение автопилота будет успешным и не принесёт неожиданностей.

Конечно, очень просто перенести включение автопилота на тот момент, когда включился режим CLIMB и единственным условием успешного подключения автопилота является необходимость поспасть в кнопку «АР».

Но следует помнить, что умение пилотировать А320 это и умение включать и выключать автопилот, когда этого требуют условия полёта. А раннее включение автопилота может потребоваться в любом полёте.

Неполным будет описание включения автопилота без напоминания об обязательном контроле подключения на FMA. Следует помнить, что никакие другие признаки, кроме индикации подключения АП на FMA не могут свидетельствовать о включении автопилота.

Управление вниманием в наборе

И даже после подключения автопилота, управление вниманием не прекращается. Более того, автопилот включается, чтобы иметь дополнительные возможности по управлению вниманием.

При включённом автопилоте, сразу после контроля подключения автопилота на FMA, необходимо управлять вниманием по такому алгоритму:

— Скорость (значение и тренды)

— Тангаж

— Вертикальная скорость

Такое управление вниманием, во-первых, позволяет определить возможный сдвиг ветра и, во-вторых, даёт возможность получить (поддерживать) навыки пилотирования. Если мы постоянно контролируем параметры в правильной последовательности, то включён автопилот или нет, работают FD’s или нет, значения не имеет.

Теперь вспомним алгоритм управления вниманием в процессе ROTATION и перехода к первоначальному набору высоты:

— Нарастание перегрузки

— Тангаж

— Контроль отрыва от ВПП

— Тангаж

— Скорость (значение/тренды)

— FD’s

— Скорость (значение/тренды)

— FD’s

— Положение РУС

— Включение АП

— Контроль включения АП на FMA

— Скорость

— Тангаж

— V/S

Далее можно рассмотреть переход от автоматического пилотирования на ручное. Когда и как это делать?

На вопрос, «когда?» ответ мы можем найти в Golden Rules:

Take action if things do not go as expected.

И тогда понятно: переходить на ручное управление следует тогда, когда существует обоснованная уверенность, в том, что ручное пилотирование будет более надёжным, чем автоматическое.

С практической стороны нам нужно отключать АП при отклонениях параметров полёта от заданных на уровне оценки «3». Для режима набора высоты это +/-10 узлов от заданной скорости. В режиме SRS заданная скорость V2+10, значит, при падении скорости менее V2 уже нужно отключать автопилот.

Но при отключении автопилота мы должны следовать FD’s. Хорошо, если есть уверенность, что при пилотировании по указателям траектории (FD’s) мы добьёмся заданной траектории и скорости.

А если указатели траектории в центре, а скорость падает?

Тогда мы должны отключить FD’s и пилотировать вручную без них. И здесь самое время вспомнить ещё одно Золотое правило:

Use the appropriate level of automation at all times.

Поэтому стоит рассмотреть возможность не переходить из одной крайности (MANAGE) в другую крайность (MANUEL), а рассмотреть промежуточные уровни автоматизации. Если мы пересекли высоту 400 футов, то, исходя из требований безопасности, мы можем пренебречь необходимостью борьбы с шумами (а мы имеем право это делать для обеспечения безопасности) мы можем начать разгонять самолёт, для чего нужно просто потянуть KNOB ALT. Но даже перейдя в OPEN CLB, мы можем продолжить выполнять NADP. Для этого после начала роста скорости устанавливаем скорость V2+10, если это процедура NADP1 или Vs+15 или GREEN DOT, выполняя процедуру NADP2.

Чем мне не нравится переход на ручное пилотирование при потере скорости?

Отключение автопилота и отдача РУС «от себя» — это навык. Причём величина и темп отдачи РУС зависит от тренда падения скорости. Чем тренд будет больше, тем значительней будет отдача РУС. В режиме SRS в отличие от режима CLIMB не так страшно уходить от указателей траектории с точки зрения работы автомата тяги, но есть другие опасности. Если мы воспользуемся переходом в режим CLIMB при включённом АП, чтобы избежать падения скорости, автоматика при переходе в режим CLIMB уменьшит тангаж для разгона, но не переведёт самолёт на снижение. В случае отключения автопилота и отдачи РУС «от себя», возможен переход на снижение. А если потеря скорости произойдёт из-за сдвига ветра, то мы попадём в сдвиг ветра, когда самолёт уменьшает тангаж (чем серьёзнее сдвиг ветра, тем значительнее будет уменьшение) что значительно усложнит выход из сдвига ветра.

Далее следует остановиться на управлении вниманием после выхода из SRS.

В подавляющем большинстве случаев набор высоты производится с включённым автопилотом и автоматом тяги. Это позволяет больше времени уделять управлению вниманием.

Чтобы немедленно перейти на ручное управление, если возникнет такая необходимость, нужно быть готовым к этому. То есть постоянно нужно мониторить (знаю, что такого слова нет в русском языке, но тот, кому это адресовано, поймёт) параметры пространственного положения самолёта. Параметрами, определяющими пространственное положение самолёта в наборе высоты, являются (в порядке важности):

Скорость — тренд — ограничения — вертикальная скорость — высота текущая — высота заданная — тангаж — крен — положение ВС относительно заданного маршрута. Или проще для запоминания

— СТО (Скорость — Тренды — Ограничения)

— ВВВ (Вертикальная скорость — Высота текущая — Высота заданная)

— ТКМ (Тангаж — Крен — Место)